Autoforum

/

Foto: Stellantis

Většina šéfů automobilek se tváří, že elektrická auta jsou to nejlepší, co nás mohlo potkat, Carlos Tavares o nich ale dlouhodobě hovoří zcela jinak. Bohužel zůstává jen u slov. Ta je pak s ohledem na činy jím řízené firmy obtížné brát vážně.

Pomalu neuplyne den, aby se některá z významných automobilek nepochlubila smělými plány ohledně elektrifikace jejích vozů, které jdou nezřídka i za hranici toho, co je po nich vyžadováno. Ve čtenáři povrchně se zajímajícím o dění v automobilovém světě to může vytvářet dojem, že jde o cosi nového a lepšího, co nám výrobci chtějí nabídnout jako další evoluci osobních aut v nejbližším možném termínu. Tak to ale v žádném případě není.

Elektrická auta představují jen jednu z alternativ, která má své výhody i nevýhody, ve své komplexnosti ale elektromobily v tuto chvíli nemají šanci konkurovat vozům se spalovacími motory. Jde tu hlavně o použitelnost a cenu, ovšem otázky visí i nad ekologickými, sociálními a ekonomickými dopady. Smutnou pravdou je, že tato auta jsou výslovně nařizována politiky, jen manažeři automobilek jsou obvykle příliš hrdí na to, aby přiznali, že sklopili hlavu pod tímto tlakem a dělají něco, co jim nediktuje vědeckotechnický vývoj ani zákazníci.

Carlos Tavares, šéf konglomerátu Stellantis (tedy spojení koncernů PSA a FCA - Peugeotu, Citroënu, Fiatu, Chrysleru, Alfy Romeo a řady dalších značek), je výjimkou a naopak dlouhodobě poukazuje na to, že elektrická auta nejsou dílem ani vědy, ani techniky a ani poptávky, ale politického diktátu, který nemusí zajistit zdaleka tak růžové zítřky, jak se jeho strůjci domnívají.

Naposledy to zopakoval v rozhovoru, který poskytl současně deníkům Les Echos, Handelsblatt, Corriere della Sera a El Mundo, když řekl: „Je jasné, že elektrifikace je technologie zvolená politiky, ne průmyslem.” A dodal, že podle něj existují levnější a rychlejší způsoby, jak redukovat emise CO2: „Za daného evropského energetického mixu musí elektrické auto najet 70 tisíc kilometrů, aby kompenzovalo uhlíkovou stopu výroby baterií a začalo držet krok s lehkým hybridem, jehož výroba stojí polovinu toho, co elektromobil.”

Nevíme, z jakých dat Tavares přesně čerpal, ale ono je to celkem jedno - v tomto směru existují studie hovořící o desítkách až stovkách tisíc kilometrů, nakonec vždy záleží na energetickém mixu té které země. Například v Německu se elektromobil oproti dieselu vyplatí až po ujetí skoro 220 tisíc km, a u nás by šlo vzhledem k místním zdrojům elektřiny o ještě vyšší číslo. V případě pohonu zemním plynem se pak „emisní investice” do elektrického auta nevrátí v Německu nikdy v horizontu obvyklé životnosti osobního vozu.

To je ale jen jeden úhel pohledu, dalším jsou sociální a ekonomické dopady tlaku na zavádění aut, které si spousta lidí nebude moci dovolit a jejichž nižší produkce nezbytně povede k negativním dopadům na samotný průmysl. „Brutalita této změny vytváří sociální rizika,” uvedl Tavares s tím, že sice dříve řekl, že nezavře žádné továrny v Evropě, teď si tím už ale není jistý. „Obecně vzato dodržuji své sliby, ale musíme také zůstat konkurenceschopní,” řekl. Inu, nikdo nebude dodržovat své sliby až do sebezničení, to je nepochybné.

Zní to všechno hezky, problém je v tom, že Tavares takto dlouhodobě mluví, ale nekoná. Naopak je Stellantis jedním z těch koncernů, které míří směrem k elektrifikaci horem pádem, což se dobře ukázalo nedávno, kdy oznámil konec spalovacích verzí aut, která u nás prodává po tisících a dále bude nabízet jen verze, které si v Česku kupují jednotky lidí. Bylo by podle nás lepší s tímto diktátem bojovat a udržet si racionální přístup k podnikání, ne se mu poddat a pak jej kritizovat. Ale jak už jsme nedávno zdůraznili, automobilky se chovají oportunisticky a z hlediska zákazníka jsou dnes už součástí problému, ne řešení nařizování něčeho, co většina lidí zřetelně nechce.

Zdroj: Auto News

Petr Miler