Home > Rubriky a sekce > Představení > Článek
Jediný šéf dokáže o elektromobilech mluvit otevřeně, poukázal na jejich klíčový problém
22.2.2021 | Petr Prokopec
Tlak na živelné, technickým vývojem nepodložené přepřažení na elektrický pohon nedává u aut ekologický ani ekonomický smysl, přesto většina šéfů automobilek nic nenamítá. Ne tak Carlos Tavares.
Lidé mají tendenci dávat hanlivé nálepky těm, jejichž pohledy na tu či onu věc se jim nelíbí, my ale skutečně nejsme předpojatí vůči elektrickým autům. Nejsme předpojatí vůči čemukoli - toužíme jen po tom, aby byla vždy vybírána ta nejlepší a nikoli nejlíbivější řešení. Má-li se tak stát, musí být jedno každé rozhodnutí činěno s ohledem na všechna dostupná fakta a ve výsledku dávat smysl. To se ale v případě bez nadsázky živelného tlaku na rozšíření elektromobilů neděje, i když často nejde o žádnou složitou matematiku.
Zastánci elektrických aut chtějí vidět jen nulové emise neprodukované výfuky a když už jsou ochotni podívat se dál, spatří jen zátěž produkovanou různými zdroji elektrické energie. Ale to pořád zdaleka není vše, elektromobily jsou výrobně podstatně náročnější na produkci emisí CO2 i dalších škodlivin a navíc mají zásadně kratší životnost ve srovnání s tím, na co jsme dnes zvyklí. Však co je dnes třeba 15 let staré auto? Hezká Octavie II nebo BMW řady 3 E90, takových aut jezdí spousta a řada lidí si nemůže dovolit provozovat ani taková. Elektromobil bude tou dobou potřebovat třetí novou baterii a většina se jich nikdy nedočká.
Elektrické auto tedy musí nějakou dobu „čistě jezdit”, aby tuto počáteční zátěž vykompenzovalo a nestane se to hned, pokud vůbec. Že to je problém, přiznal alespoň částečně Polestar, jeho výpočet, kdy elektromobil teprve začne být ekologický, berme ale spíše jako marketing - o najetí pouze 72 tisíc km nikdo jiný nehovoří. Takový ADAC při německém energetickém mixu hovoří o více jak 200 tisících km a vědci dokonce skoro o 700 tisících km s tím, že naprostá většina elektromobilů se tak logicky nikdy nedožije chvíle, kdy budou ekologické.
Nevíme, kde je pravda, už rozptyl těchto odhadů ale ukazuje, jaká mlha nad tímto ohledem panuje. Šéfové automobilek nad tím obvykle stejně jako politici zavírají oči a pohodlněji jdou s davem, ne tak Carlos Tavares, šéf nově zformovaného koncernu Stellantis (slepenec PSA a FCA, což jsou slepence zejména Peugeotu a Citroënu resp. Fiatu a Chrysleru). Ten sice na jednu stranu v rámci jím řízených firem dává elektromobilitě prostor, současně ale říká, že vůbec není přesvědčen, že dokáže něčemu pomoci. A Tavares poukazuje právě na to, že politici tlačí nové technologie, aniž by vůbec rozuměli jejich plnému dopadu na životní prostředí.
Tím naráží hlavně na naznačená negativa, která nejsou na první pohled viditelná. Tavares proto volá po zavedení tzv. LCA (Life Cycle Assesment), tedy posuzování ekologičnosti auta z hlediska jeho celého životního cyklu, ne pouze tak, že v tu či onu chvíli jede po ulici s nižšími okamžitými emisemi. Rád by, aby EU akceptovala univerzální metodiku, která by zohledňovala veškeré aspekty vývoje, výroby, provozu a likvidace každého vozu. Jen tak by se ukázalo, které řešení je skutečně ekologicky efektivní a jakou cestou má smysl jít.
Zavedení něčeho takového je ale opravdu problematické. Nikoli technicky, o reálné zátěži každého jednoho článku řetězu mají firmy velmi dobré povědomí, ale politicky. Firmy by musely se pustit ven informace, které ven pustit nechtějí. Snadno by se totiž mohlo ukázat, že předpokladem zdánlivě velmi ekologické výroby elektromobilu je velmi neekologická těžba lithia v Jižní Americe a následně podobně neekologická výroba baterií v Číně. Tyto věci v EU nikdo nevidí a zjevně ani vidět nechce.
Vůle k zavedení takové metodiky na politické úrovni chybí též, neboť by se po všech letech tlaku na její rozšíření mohlo ukázat, že elektromobilita není tak čistá, jak se tvrdí, zvláště když uvážíme ekologické dopady spojené s předčasným vyřazováním stále použitelných a už nikterak neekologických moderních aut z provozu. A nakonec i provoz elektroaut je problematičtější, než se může zdát.
Emise nejsou jen CO2, NOx a jim podobné zplodiny, jsou tu také pevné částice vznikající v důsledku opotřebení pneumatik. Nejde přitom pouze o kousíčky gumopryže, ale také o chemikálie použité při výrobním procesu. „Právě tyto částice jsou přitom největším zdrojem plastů nalezených v rybách,“ říká k tématu Nick Molden ze společnosti Emission Analytics.
Ten zároveň dodává, že množství pevných částic produkovaných pneumatikami je mnohem vyšší než těch, které vylétávají z výfuku, přičemž poměr může klidně být i 75:1. Tedy u spalovacích aut, elektromobily jsou na tom ještě hůře. „Každých 500 kilogramů navíc navyšuje opotřebení pneumatik o 20 procent,“ uvádí dále Molden a data servisů mu dávají zapravdu, neboť elektrická auta jsou oproti těm se spalovacím motorem výrazně těžší. Ani toho si ale raději nikdo nevšímá.
Jak jsme zmínili již mnohokrát, masově zaváděná elektromobilita se ve své stávající formě nejeví být krokem správným směrem. Nehodláme nikomu bránit v tom, aby si elektrické auto koupil, může. Ale proč by za výše popsaného stavu měly být takové vozy tlačeny všem bez rozdílu jako nějaká spása? Nedává to smysl ani na papíře a realita bude stěží lepší.
Carlos Tavares, šéf Stellantisu, je jedním z mála, koho vůbec zajímá reálná ekologičnost elektroaut. Upozorňuje na to, že by EU měla zkoumat jejich celkovou ekologickou zátěž, ne jen to, že jsou na tom lépe v ten či onen moment. Foto: Benoit Tessier, Reuters
Problémem jsou navíc i nesledované provozní emise dané opotřebením pneumatik, kterému výrazně „pomáhá” hmotnost. Ta je třeba u Porsche Taycan až o půl tuny vyšší než u modelu Panamera, který je sám o sobě těžký a podstatně prostornější. jížděním pneumatik tak produkuje daleko více pevných částic. Foto: Porsche
Zdroj: Autocar
Bleskovky
- Je těžké, je ošklivé, je drahé, ale pořád je rychlé a aspoň trochu pravověrné. M4 CS je druhé nejrychlejší BMW na Ringu
včera - Číňané rozjíždí novou levnou značku aut s cílem zaútočit s ní na Evropu. Se zvoleným jménem v Česku nemají šanci
8.5.2024 - Moderní Ferrari ukázalo svou maximální rychlost v běžném provozu, ani 350 km/h neznamenalo konec
7.5.2024
Nové na MotoForum.cz
- Jorge Martin zajel nový rekord včera 17:03
- V Moto3 nejrychlejším Alonso, v Moto2 Garcia - 14. Salač včera 15:41
- Ve Francii začal nejrychleji Martin před Acostou včera 12:05
- Známe první letošní vítěze NW200 včera 11:02
- Test Cardo Packtalk Edge: interkom se skvělým zvukem včera 08:00
Nejnovější články
- Cybertruck působí jako šmejd šitý horkou jehlou. Majiteli selhal po ujetí 56 km, rozborka ukázala pravdu
včera - VW znovu mění plány. Spalovací Polo nekončí a koupíte ho i v roce 2030, tolik jako dnes ale už nikdy stát nebude
včera - Nezničitelný Mercedes E může být váš zánovní za míň než nová Fabie, je to levný tip na parádní a pohodlné auto navěky
včera - Sexy Cadillac, který měl konečně prorazit v Evropě, dorazil. Zdražil ale tak moc, že to bude jen další propadák
včera - Je těžké, je ošklivé, je drahé, ale pořád je rychlé a aspoň trochu pravověrné. M4 CS je druhé nejrychlejší BMW na Ringu
včera
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva