Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Racionální přístup, když se to hodí, tak nějak lze shrnout chování Němců. Ti sice chystali elektrický vůz, který by na jedno doplnění energie zvládl ujet 2 000 km, projekt však nakonec v produkční model nevyústí. Důvody VW jsou pochybné.

Koncern Volkswagen je jednou z těch automobilek, které se rozhodly vsadit vše na jednu kartu. Když totiž v roce 2015 na Němce prasklo, že jejich diesely ve skutečnosti nejsou až tak čisté, jak tvrdili, rozhodli se hledat spásu v elektromobilitě. K firemnímu kormidlu navíc následně zasedl Herbert Diess, který na oltář bateriového pohonu položil v podstatě vše. Kvůli tomu ovšem VW začal ztrácet na konkurenci. Diesse tak v čele vystřídal Oliver Blume, který přece jen stojí nohama pevněji na zemi. Kurz nastavený předchůdcem však pouze mírní, k úplné otočce nezavelel.

Nejnovější informace potvrzují, že Němci výhledově nehodlají nic jiného než bateriové elektromobily nabízet. Bývalý CEO Škody Thomas Schäfer, který nyní vládne Volkswagenu jakožto značce, totiž uvedl, že mimo hru jsou i vodíková auta. „Nejsou konkurenceschopná, zvláště ta osobní. Nádrže totiž mohou zredukovat místo v kabině. Možná na to dojde u nákladních aut, ale nikoli u těch osobních. Nemyslím si, že se tak stane v této dekádě, rozhodně ne u Volkswagenu,“ uvedl Schäfer.

Jeho slova jsou až směšná, neboť nekonkurenceschopnost je přesně to, na co narážíme u bateriových aut vedle těch spalovacích. VW ID.3 za 1,2 milionu vedle Golfu za 600 tisíc je vtip, platíte dvakrát víc za horší auto. A to je třeba říci, že Golf 8 má k etalonu čehokoli daleko, ID.3 je přesto prakticky v každém ohledu - zejména pak v případě praktické použitelnosti - ještě podstatně horší.

Postoj VW je o to překvapivější, neboť automobilka v loňském roce uplatnila patent na vůz s palivovými články, který by na jednu nádrž byl schopen urazit 2 000 km. To je větší porce, než s jakou lze spojit spalovací vozy, natož pak ty bateriové. Oproti nim mají vodíková výhodu hlavně v možnosti rychlého doplňování paliva. Čekat totiž nemusíte desítky minut, jako je tomu při dobíjení, místo toho se vše odehraje za 3 až 5 minut jako při dotankování benzinu nebo nafty.

VW navíc nevyrukoval jen s oním patentem, zároveň spolupracoval i se společností Karftwerk Tubes, se kterou se snažil vyvinout co nejlevnější produkční verzí. Němci však nejspíše narazili na překážku, kterou nelze překonat. Pokud by tomu totiž bylo jinak, dá se předpokládat, že Blume by vedle elektromobility a syntetických paliv dal požehnání i třetímu směru vedoucímu ke snížení emisí. Vodík však v rámci VW zjevně nebude využit vůbec, a to ani u užitkových aut.

Palivovým článkům se tak z velkých výrobců pořádně věnují už jen BMW a Toyota. Hyundai mělo zavelet k reorganizaci divize, která se zabývala jejich vývojem. Na jeho úplné utlumení pak sice nedošlo, nicméně Korejci většinu zdrojů přesunuli k elektromobilitě bateriové. Pracují totiž jak na nových lithium-iontových akumulátorech, tak na těch s tuhým elektrolytem. Zbavit se tak chtějí závislosti na třetích stranách, stejně jako je cílem ponížení vysokých nákladů.

S vodíkovými auty přitom spojují špatnou komercializaci, zejména kvůli ještě horší infrastruktuře, než je tomu v případě dobíjecích stanic. Na tento problém poukazoval VW již dříve, od té doby se však možnost tankování vodíku navýšila. Ostatně od loňska jej můžete pořídit i v Praze. Síť je sice nutné i nadále rozšiřovat, nicméně pokud by třeba dojezd skutečně narostl na zmíněné dva tisíce kilometrů, i pár stanic by obsloužilo slušnou flotilu aut. VW ale ideologicky věří jednomu řešení a dokud nezjistí, že jím zvoleným směrem cesta nevede, jinou zkoušet zjevně nebude.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec