Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Němci mají recept na úspěch v rukou, z nějakého důvodu jej ale roky odmítají použít směrem ke starému kontinentu, čímž - paradoxně - ženou vodu na mlýn Číňanům. Ještě paradoxněji jim ale nevadí exportovat v Číně vyrobená auta jinam.

Volkswagenu se v posledních letech moc nedaří. Prodávat auta ještě dokáže, 3 492 500 nových vozů prodaných celosvětově za prvních devět letošních měsíců představuje mírný meziroční vzestup, přesto může jen vzpomínat na chvíle, kdy třeba v roce 2019 měla na kontě za 6,28 milionu registrací. To letos zaručeně nevyrovná, víc ho ale musí trápit jeho ekonomické výsledky - je ve ztrátě a v kase mu chybí stamiliardy.

Co za tímto pádem stojí, není třeba dlouze rozebírat. Automobilka vsadila na špatnou technologii, která mu auta přirozeně neprodává a dostávat je do oběhu dokáže jen za cenu jejich subvencování. A ač si na něj dlouho dokázal vydělávat umělým zdražování spalovacích aut, která vývojově zanedbávali, aktuálně už ani to nestačí. Ač tedy název značky odkazuje na lidový vůz, drahé je u VW všechno a firmě to stejně k ziskovému hospodaření nestačí.

Třeba za Golf dnes dáte minimálně 677 900 Kč, což jsou opravdu šílené peníze. A nejméně 799 900 Kč za elektrický ID.3 jsou ještě šílenější. I když tedy elektromobily jsou jeho miláčky, Němci neboť letos prodali jen 287 700 elektrických aut. To je sice o 6,1 procenta víc než za prvních devět měsíců loňského roku, po letech tlačení těchto aut do popředí skoro za každou cenu je to ale pořádné fiasko.

Modely ID lidi zkrátka neoslovují, co kdyby se ale jejich cena snížily na polovinu? Pro některé by sice ID.3 nebyl řešením životních potřeb ani za korunu, na jiné by to ale fungovalo. Němci ovšem k tomuto kroku přikročit nehodlají, ač by mohli. V Číně totiž to samé auto prodávají za 119 900 juanů, tedy asi 353 tisíc Kč. A není to jen zoufalý dumping, jak naznačuje Financial Times. Automobilka totiž v Říši středu dokáže nový elektromobil vyvinout od čistého listu papíru za polovinu toho, co by utratila v Evropě, to samé platí také o výrobě. V její prospěch totiž hrají nižší energetické i mzdové náklady.

Mimo to ovšem může počítat také s efektivnějšími dodavatelskými řetězci a celkově vyšší rychlostí všech kroků vedoucích k výrobě a prodeji. Němci tedy stále mají recept na úspěch, nicméně vaří s ním jen na jednom trhu. Až fakt, že jim teče do bot, je přinutil k činům, ovšem odtud potu. VW totiž už začal některé čínské vozy prodávat na Středním východě a zvažuje, že je nabídne také na jiných trzích. Evropa mezi ne ale nepatří.

Podle Thomase Ulbrichta, šéfa čínského zastoupení, jsou důvody dva. Prvním je elektrická architektura, která prý není v souladu s evropskými standardy. Druhým jsou pak zvýšená cla, ani s jedním ale nelze souhlasit. I kdyby nějaké konstrukční rozdíly existovaly, nejsou nákladově zásadní a potřebné modifikace by náklady VW zásadně nezvýšily. A cla? I kdyby čínský ID.3 podražil třeba o 40 procent, pořád by stál půl milionu korun. Navíc není důvod, aby zdražil o tolik, ostatně cla jsou v EU specifická pro jednotlivé značky a VW by si na Bruselu vymohl přijatelnou sazbu, o tom nepochybujeme.

Předpokládáme tedy, že hlavní překážkou jsou odbory, které mají ve vedení VW silné zastoupení. Co by se totiž stalo s německými dělníky, pokud by došlo na import čínských aut? Logicky by si museli hledat novou práci. Přísun levných aut z Říše středu tedy Němci razantně odmítají, což se jim ovšem nemusí vyplatit. Čínská konkurence totiž v Evropě začíná bodovat s auty stejné provenience, a to stále víc, jak dokládají čísla Data Force. Prodeje čínských aut v Evrop se letos od ledna do října totiž zvedly meziročně o 93 procent na 621 940 vozů. To vážně není nic.

Lídrem je MG, které má na kontě přes 250 tisíc prodaných vozů, růžky ovšem vystrčilo také BYD s víc než 137 tisíci registracemi. Chery a Geely pak sice již poněkud ztrácí (86 tisíc a 53 tisíc aut), ovšem pokud jim VW bude svými rozhodnutími bude dláždit cestu k úspěchu, pak příští rok vykážou znovu o desítky procent vyšší čísla. Jak dlouho se na to Němci budou jen dívat?

Zdroje: Financial Times, Reuters, Data Force

Petr Prokopec