Autoforum

/

Foto: Bugatti

Když na každém prodaném autě proděláte přes 100 milionů korun, opravdu nemůžete hovořit o úspěšném byznysu. Velmi podobně střižený nástupce se ale z černé ovce změnil v bílou labuť, stačilo se zbavit ohromných nákladů na vývoj. Přesto automobilka míří jiným směrem.

Když analytická společnost Bernstein Research zveřejnila přehled nejvíce prodělečných aut všech dob, Bugatti Veyron v ní mělo čestné místo. Dle odhadů analytiků koncern VW prodělal na každém ze 450 prodaných exemplářů neskutečných 112 milionů korun, neboť utrápený vývoj nebral konce a vyžadoval investice neúměrné budoucí ceně a počtu vyrobených aut. Automobilka z Molsheimu s uvedenou sumou nesouhlasila, lidé od Bernsteinu ostatně uváděli, že jde o odhady vycházející z veřejně dostupných dat, které nám mají dát spíše přibližnou představu. Ztráta na kuse tedy nejspíše byla menší, už dříve ale bylo veřejným tajemstvím, že šestnáctiválcový supersport byl pro VW Group extrémně ztrátovým projektem.

Nebylo proto překvapivé, že se hlavně po provalení skandálu Dieselgate začalo hojně mluvit o prodeji Bugatti. Ani ne půlrok od zveřejnění kauzy nicméně automobilka odhalila nový model Chiron, s jehož příchodem se začal psát zcela nový příběh. To ale nebylo až tak překvapivé, neboť vlády nad Bugatti se v roce 2018 ujal Stephan Winkelmann, kterému bychom mohli z fleku říkat „továrna na peníze“. Dokázal to již během své štace u Lamborghini, kde prodeje navýšil o neskutečných 300 procent. Ještě více však vzrostl zisk, a to zejména za pomoci limitovaných edic a unikátních modelů, které se prodávaly za „bambiliony“.

Ve stejném duchu se Winkelmann začal profilovat také u Bugatti, které se pod jeho vládou stalo ziskovým. „A byli byste překvapeni, jak moc, aspoň já jsem byl,“ uvedl k věci Mate Rimac, který nyní stojí v čele konglomerátu Bugatti-Rimac, jenž molsheimské automobilce vládne. Jeho angažmá by přitom mnohý mohl považovat za kudlu vraženou Winkelmannovi do zad, ovšem bez tohoto kroku by nejspíše Bugatti již nemělo budoucnost, a to přesto, že do koncernové kasy přinášelo nemalé peníze. VW Group ovšem touží po elektrifikaci bez výjimky, i když o ni zákazníci (zvlášť takových značek) nestojí. V případě Bugatti by ale znamenala další ohromný výdaj, neboť Němci podle Rimaca nové auto ani levně vyvinout neumí.

Problémem je podle něj strategie založená na vývoji opřeném o externí firmy. A jelikož ve vedení koncernu již nesedí Ferdinand Piëch, který si znovuzrození značky dokázal vydupat, současní manažeři by další enormní útraty již neodklepli. „Bugatti je velmi úspěšné, ale to neplatí o vývoji. Vykřesat Chiron z Veyronu, i když oba vozy používají stejný motor W16 a převodovku, je stálo více peněz, než nás Rimac Nevera vzešlý z čistého listu papíru.“

Bugatti se tak (připusťme, že poněkud uměle) dostalo do složité situace. Poté ovšem někoho napadlo spojení s Rimacem. „Nové uspořádání vidím jako čtyřnásobné vítězství,“ dodává teprve čtyřiatřicetiletý šéf hned dvou známých automobilek. „Je to výhra pro nás, neboť jsme získali značku se 113letou tradicí. Je to výhra pro Volkswagen, neboť Bugatti má skvělou budoucnost a my udržíme náklady pod kontrolou. Je to i výhra pro zaměstnance, neboť budeme expandovat. A také pro zákazníky, kteří mohou očekávat nové produkty,“ říká dnes.

Podstatné je přitom v minulé větě ono množné číslo, nových aut s tradiční podkovou ve znaku má být daleko více. A jakkoliv nástupce Chironu má být výrazně elektrifikován, v Molsheimu se stále počítá i se zachováním spalovacího motoru. Otázkou nicméně je, zda stejně jako dosud bude mít šestnáct válců a osm litrů objemu. Na potvrzení nicméně nebudeme muset čekat až tak dlouho, s něčím hmatatelným by značka měla přijít v roce 2024.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec