Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mít jediný den na prohlídku továrny i jízdu v několika autech předem znamená ochutnat skoro všechno a nic. Ale řekněte ne, když jde o AMG.

Naše procházka po továrně skončila a dovídám se nemilou novinu. Budou nám chybět dvě auta. Na jednom z nich, a bohužel jde o SLS AMG, jaksi odešly zadní gumy a nové nejsou kvůli zpropadeným dodávkám just-in-time zrovna po ruce. A další stroj CLS 63 si prý zamluvil nějaký postarší pán se silně finským přízvukem. Nemůžu mu to mít ale za zlé, když zjistím, že oním kolegou je Markku Alén. Ano, ten Markku Alén, který jako jeden z mála lidí dokázal ve skupině B držet za sebou v Lancii 037 s pohonem zadních kol i smečku Audi Quattro. Takže jsem pokorně sklopil uši a jal se vyzvídat, co dělá jeden z nejlepších pilotů rallye všech dob ve společnosti... ehm, méně zručných. Z příjemného rozhovoru nakonec vyplynulo, že po skončení kariéry, kdy už nejezdí ani Dakar, vyrábí pro finskou televizi MTV3 motoristický pořad. Potkat jej příště ale bude trochu zapeklité. Testuje vše, akorát to musí mít přes 500 koní.

Naštěstí zrovna dnes tady pár takových aut máme, i když nevím, jestli mám být zrovna nadšený z CL 65 AMG, které zůstává volné jako první. Což o to, koní to má 630 a newtonmetrů rovných 1 000. Jenže když víte, že máte pod sebou masu o hmotnosti 2,2 tuny schopnou akcelerovat na stovku za 4,4 sekundy (a to prosím pěkně se starým pětistupňovým automatem) a po prvním natočení volantu pochopíte, že na cit se tu nehraje, protože jaksi není, tiše doufáte, že se budete moci opřít alespoň o brzdy. Jedeme ve vláčku, dorozumíváme se vysílačkami a prvních par kilometrů není šance poznat jinou stránku, než která je o Mercedesu známá. Skvěle zpracování, hodně dobré materiály, od vnějšku dokonale izolovaný řidič a zvláštní pocit z karoserie bez B sloupků. Vlastně jen občasná tlumená střelba z výfuků dává tušit, že máte pod kapotou jednotku, jejíž výkony stačily ve druhé světové válce k pohonu tanku Tiger. CL je ale přeci jen poněkud obratnější. Aktivní podvozek slušně potlačuje i náklon při rychlejším sjezdu na dálnici, kde se naše skupinka trhá. Čas dojet kolonu...

Šlapu bez manuálního podřazování na plyn bez přehnané afektovanosti, převodovka půl vteřiny cosi chroustá v obvodech, a pak to přijde. Pokud bych to měl přirovnat ke kopanci, pak byl od mamuta. Pozvolný náběh, ale neúprosný jako náraz remorkéru na tanker. Mějte mě za blázna, ale CL 65 zrychluje mezi 160 až 220 km/h jako Impreza STi na vytočenou trojku. Ten zátah je naprosto absurdní. Skrze motorovou přepážku slyšet pouze vzdálené hromobití, ale výfuky rachotí jako útok mechanizované brigády za kopcem. V tom nejlepším ale slyším, že zastavujeme na nejbližší pumpě a střídáme.

Do Mercedesu E 63 AMG usedám s velkým zájmem. Strašně moc mě mrzí, že jsem neměl možnost vyzkoušet tolik opěvovanou atmosférickou verzi 6,2 litru, ale nedá se nic dělat, dnes tu máme model s novým bi-turbo osmiválcem 5,5 l. Je to kvůli tolik propírané papírové spotřebě a emisím, takže Mercedes může na oko tvrdit, že tohle auto dokáže jezdit za 9,8 litru na sto. Pche. První šlápnutí na plyn a ručím vám za to, že ani zelený demagog Al Gore by neodolal. Maličký semišový volant perfektně padne do rukou, tlačítky na středovém tunelu ještě při výjezdu z pumpy volím nejostřejší režimy převodovky, tlumičů a sportovní režim ESP. Času na přemýšlení moc nezbývá a provoz je velmi svižný, takže bez váhání prostě dávám plný.

Z hlavy soustředěné na jízdu v tu chvíli vypadávají jen dvě slova - hot rod. Malý červíček někde vzadu zrozený z kratičké, ale existující prodlevy turbodmychadel je zadupán na kaši tou bláznivou akcelerací, ačkoli za chvíli už hlodá zase, když si představím, co by takové nadechnutí asi udělalo se zádí v zatáčce. Možná by to ale nemusela být tragedie. Dálnice totiž říká, že E 63 je sice hot rod, ale sjezd z ní dokazuje, že takový, který umí i zatáčet.

Je to zvláštní, ale opravdu existují auta, o nichž lze říci, že se umí i přes svou mohutnost smrsknout kolem řidiče a dodat mu skutečnou důvěru. Éčko tenhle pocit díky skvěle vyváženému řízení s náznakem zpětné vazby vážně navozuje a nechává jej podporovat podvozkem. Adaptivní tlumiče mají ve většině aplikací tu nevýhodu, že nefungují skoro v žádném režimu, ale zde, tedy alespoň pokud můžu soudit z té krátké projížďky, bych mohl používat vskutku všechny módy. Ani v tom nejtvrdším karoserie nedostává od boulí kopance, a přestože tuhost je pro komfort jízdy na limitě, není to jen způsob, jak připravit auto na okruh. Dvojnásob je mi to líto proto, že musím opět přesednout, ale zvědavost vítězí. C 63 čeká.

Pokud někdy budete přemýšlet nad sportovním sedanem, zamyslete se nad tím, jestli hledáte pouze rychlost nebo skutečné schopnosti. Přesedání z jednoho AMG do dalšího totiž nádherně demonstruje, jak opravdu záleží především na hmotnosti. Ne že by přes 1,7 tuny těžké C 63 AMG zrovna trpělo dietou, už kvůli tomu kusu železa nad přední nápravou ne. Ovšem spojení 457 atmosférických koní posílaných na zadek přes samosvorný diferenciál a řízení, které překoná i to v BMW M3, vyžaduje skutečného umělce za volantem, aby to jezdilo nedotáčivě.

V zatáčkách projížděných pod plynem neustále vnímáte tu nepřímou úměru mezi polohou pravého pedálu a úhlem natočení kol - čím více přidáte, tím méně musíte točit volantem. Reakce na pohyb pravé nohy jsou natolik bezprostřední, jakoby lanko plynu tvořilo prodloužený nerv a lépe než cokoli jiného demonstrovalo, jak důležitá je pro ovladatelnost přímá odezva. Sedmistupňový automat Speedshift MCT s elektronicky ovládanou spojkou je společný s E 63. Neumí vyhlazovat jednotlivá přeřazení nahoru nebo dolů tak jako M-DCT v M3, na to malinko cuká, ale slušně umí dávkovat meziplyny a při odřazovaní na vyšší kvalty je výrazně hbitější než různé robotizované manuály.

Sportovní sedačky jsou malinko těsnější, i když ne nepříjemně, a pokud bych měl pozici řidiče popsat zjednodušeně, bylo by to asi slovo „útulná“. Co by mi možná při delším užívání vadilo, jsou asi příliš malá pádla řazení pod volantem, ale mezi sportovními Mercedesy je tohle zatím jednoznačná volba číslo 1.

A další vůz tohle rozhodnutí asi moc neovlivní. Usedám zpátky do třídy CL, tentokrát ale pro změnu do 63 AMG. Vlastně musím chvíli přemýšlet, jestli i tady pracuje bi-turbo 5,5 V8, což mi papíry záhy potvrzují. Nejde-li vám o suchá čísla, kterými můžete ohromovat, bude to pro CL naprosto dostatečná a výrazně levnější motorizace. V12 má váhu, ale pokud V8 stojí čtyři miliony, budete si muset za dvanáctiválec 65 AMG připravit dalších 1,7 milionu. Můžu říci, že chybějících 86 koní skutečně znát, ale dát za každého z nich 20 tisíc mi v kontextu s ovladatelností a možnostmi na našich silnicích přijde jako vyslovená marnotratnost. Už proto, že už CL 63 AMG (čistě papírově) překonává svého přirozeného rivala Bentley Continental GT.

Po předchozích experimentech o přízemný let v C a E mi poslední štace v S 63 připadá jako nejapný pokus řidiče z povolání o rychlou jízdu potom, co vyhodil svého šéfa před rezidencí. Naše kolona pořád drží svižné tempo, ale zde už v zatáčkách nelze ignorovat zoufalé signály pneumatik. Na druhou stranu je chvályhodné, že Mercedes nepodlehl módě ladit i svou (opomeneme Maybach) nejluxusnější limuzínu způsobem jako to dělá BMW a Audi. Podvozek si zachovává důstojnost, zůstává tichý a spíše než na géčka v obloucích upřednostňuje pohodlí při mezikontinentálních cestách. Už proto nemůžu jeho chování nic vyčítat, ačkoli lze říci, že zde je vliv AMG na chování patrný asi nejméně.

Pátrání v rodovém stromu AMG i u jeho kořenů bylo velmi krátké, intenzivní a poučné. Ukázalo, že Mercedes nemohl udělat nic lepšího, než když se v roce 1999 rozhodl vrátit všechny dovednosti a odkaz svých dvou mužů zpátky pod jednu střechu a stát se stoprocentním vlastníkem AMG. Nejen pro ty výkonové přídavky. Ostatně dnes už existuje dost firem, které vám Mercedes zbastlí nebo naladí tak, jak si budete přát. Aufrecht s Melcherem ale vzešli přímo z automobilky a podle toho, co můžu soudit, nejlépe pochopili, co Mercedesy potřebují bez toho, aby se vzdaly tradičních hodnot. A na toto dědictví by se mělo ve Suttgartu pamatovat.