Autoforum

/

Foto: Tenneco

Někteří s oblibou říkají, že diesely míří do propadliště dějin a pokud nějaké spalovací motory přežijí, budou to benziny. Nemusí to ale být tak jednoduché, neustále probíhající vývoj přináší nová řešení schopná obstát i před rostoucími nároky.

Naftové motory stále dokáží okouzlit svou efektivitou a zejména ve větších a těžších autech představují zela bezkonkurenční způsob pohonu. Pro takové vozy jsou ideální nenuceně servírovaným výkonem v nízkých otáčkách a i když turbobenzin nebo elektromotor umí něco takového též, v prvním případě naráží na hranice své efektivity, v druhém na nedostačující zásobu energie. Když si k tomu přidáme, že jsou dnes kultivovanější a čistší než kdy dříve, měly by být na vrcholu. Jenže nejsou.

Po aféře Dieselgate se k nim politici otočili zády a stále vyššími nároky z hlediska množství produkovaných emisí je činí prakticky nepoužitelnými pro jakkoli menší a levnější auta. Experti jim tak věští černou budoucnost, když vydržet mají jen ve třech typech aut, navíc jen dočasně. Udělat za jejich existencí velkou tečku ale může být složitější, než by si jejich odpůrci mohli přát.

Jejich samotná efektivita je i nadále zajímavá a otázkou je jen to, jak je co nejpřímočařeji zbavit nežádoucích emisí. Už teď jsou relativně velmi nízké, v některých režimech ale diesely v pomyslné soutěži o nejzelenější motor nadále zrovna neskórují, typicky při studeném startu. Tento problém představuje výzvu hlavně z hlediska chystané normy Euro 7, která se sice stále teprve rýsuje, bez ohledu na nedořešené detaily ale přinese striktnější požadavky na plnění limitů v některých režimech jízdy v každém případě.

Studené starty trápí diesely z jednoduchého důvodu. I když dnes nejproblematičtější emise NOx vznikají typicky za vysoké teploty při spalování velmi chudé směsi, která je dieselům vlastní, vysoká teplota je potřeba také pro jejich eliminaci. Systémy, které se starají o čištění spalin vypouštěných motorem, jsou tak dnes umísťovány do co jejich největší blízkosti, aby fungovaly co nejlépe, protože dieselové spaliny jsou obecně chladnější. Ani to ale neřeší studené starty, kdy prostě není z čeho vysokou teplotu brát.

Právě na tento problém se zaměřuje nové řešení firmy Tenneco připravené ve spolupráci se známější společností Eaton. Říká si CSTU neboli Cold Start Thermal Unit (Termální jednotka pro studené starty, řekněme) a stojí okolo toho, co umí Eaton nejlépe - kompresoru. Ten hned při startu motoru stlačí vzduch, do nějž je přidáno malé množství paliva a termální jednotka pustí prohořelou směs výfukovým potrubním. Antiemisní systémy se tak rychle ohřejí, což zajistí nejen bezprostřední fungování selektivní katalytické redukce (SCR), ale i filtru pevných částic (DPF).

Tenneco říká, že takto prakticky okamžitě „rozfajruje” SCR na 200 až 250°C, což už stačí k tomu, aby NOx rozložil na neškodný dusík a kyslík. Říkáte si, že je to další antiemisní systém navíc, který může v případě selhání učinit auto nefunkčním a dále sníží jeho efektivitu? Ano, v prvním případě ano, ale v tom druhém nejde o nic podstatného, neboť se bavíme o pár sekundách po studeném startu motoru, pak už si pohonná jednotka vystačí sama.

A má-li být tato drobnost tím, co zamezí úplnému konci dieselů kvůli Euro 7, proč ne - byla by škoda házet do koše motory, které jsou efektivní po 99,9 % času, někdo se ale rozhodl sledovat jejich fungování hlavně v onom promile případů. Tenneco už teď říká, že počítá s nasazením CSTU do osobních i nákladních aut tak, jak bude potřeba.

Zdroj: Tenneco

Petr Miler