Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Japonská automobilka se turbům dlouho vyhýbala, teď ale jedno stvořila. Bylo by ovšem naivní si myslet, že na to šla stejně jako ostatní.

V současné době už neexistuje automobilka, která by nabízela jen atmosférické pohonné jednotky. BMW s nimi skončilo definitivně, Ferrari jimi osazuje už jen menší část své produkce a kvůli novému SUV Urus ztratilo svůj punc výjimečnosti i Lamborghini. Jednoduše, turba jsou naprosto všude, přičemž automobilky jejich přítomnost omlouvají vyšším výkonem a nižší spotřebou.

Nechme nyní stranou skutečnost, jak je tomu zejména v případě oné žíznivosti ve skutečnosti. Místo toho se zaměříme na jeden klasický neduh přeplňovaných motorů, kterým je prodleva turba, tzv. turbodíra. Aby došlo k pořádnému roztočení turba, musí přes něj proudit dostatečně velký objem výfukových plynů dostatečně vysokou rychlostí. Problémem ovšem je, že obvykle v nízkých otáčkách tyto podmínky nejsou splněny. Automobilky s tímto fenoménem bojují všelijak a podařilo se jim v tomto ohledu dosáhnout výrazného zlepšení, přesto u aut s přeplňovanými motory stále více či méně cítíte, kdy turbo zabere a začne do válců tlačit vzduch. A není to stejný moment, kdy šlápnete na plyn.

Existuje řada technických možností, jak turbodíru omezit. Jednou je tzv. twinscroll turbo, druhou zase turbo s variabilní geometrií lopatek. To ale jsou drahé věci, obzvláště v tom druhém případě, navíc stejně problém neřeší zcela. Proto se někteří výrobci snaží vymyslet něco ještě efektivnějšího a přitom levnějšího.

Velmi dobrou práci při ladění svého zatím jediného přeplňovaného benzinového motoru odvedla Mazda. My si bohužel zatím nemůžeme reakce na povely plynového pedálu nemůžeme pořádně odzkoušet, neboť automobilka je až do loňského roku montovala pouze pod kapotu většího SUV CX-9, které se v Evropě nenabízí. Aktuálně pak sice 2,5litrový čtyřválec je možné objednat i pod kapotu Mazdy 6, nicméně i v tomto případu je nabídka omezena pouze na americký trh a ani se neví, zda s ní šestka dorazí i do Evropy.

Také proto ale rádi vezmeme zavděk prací našeho přítele, bývalého motoráře Jasona Fenskeho z Engineering Explained, který se motoru Mazdy podíval na zoubek a popsal hned dva faktory zrychlující odezvu. Prvním, relativně obvyklým, je usazení turbodmychadla tak blízko výfukových ventilů, jak jen je to možné. Tím se zkracuje doba, po kterou výfukové plyny cestují k turbíně.

Tato technologie samozřejmě není unikátní, kromě Mazdy ji používá i řada dalších značek. Nicméně japonská automobilka ji doplnila jistou formou virtuální variabilní geometrie lopatek. Jak již zaznělo, k roztočení turba musí výfukové plyny proudit dostatečně rychle. Proto Mazda do výfukového potrubí umístila ventil, který se je do 1 620 ot./min uzavřen. V té chvíli plyny putují jen zúženou částí potrubí, což vede k navýšení rychlosti jejich proudění a tím k lepší odezvě i v nízkých otáčkách. Jako vše, i toto má své nevýhody. Výfukové plyny musí překonat vyšší odpor, válce nejsou dokonale proplachovány a tím se snižuje účinnost motoru.

Ve finále tu pak máme ještě svody uzpůsobené dle koncepce 4-3-1. Druhý a třetí válec jsou svedeny do jednoho potrubí, první a čtvrtý jsou napojeny samostatně. Všechny větve mají délku navrhnutu tak, aby v co největší míře podporovala odchod spalin z válců. Toho se dosahuje využitím tzv. scavengingu, kdy tlaková vlna cestující od jednoho válce po průchodu stykem jednotlivých větví vytváří na tomto místě podtlak přesně v okamžiku, kdy se otevírá výfukový ventil dalšího z válců. Tohle je dnes opět relativně obvyklé řešení.

Docela by nás zajímalo, jak na tom tento motor bude z hlediska spotřeby v reálném provozu. Mazda je vyhlášená svými na palivo nenáročnými atmosférickými agregáty, bude se tak projevovat i tento motor? Rozhodně nebude tak úsporný, jako jeho supermoderní bratr, přesto máme dost důvodů věřit, že se Mazdě povedlo něco extra i tentokrát. A ve své celistvosti unikátní řešení omezení prodlevy turba je jedním z nich...

Petr Prokopec