Autoforum

/

Foto: Tesla

Baterie po léta nejprodávanějších elektromobilů světa dosud neprosluly ani svou mimořádnou životností, ani svou mimořádnou problematičností, jenže není baterie jako baterie. Modely 3 a Y z posledních let mají akumulátory NMC811 od LGES. A právě ty se rychle kazí.

O degradaci baterií elektrických aut jsme mluvili už mnohokrát, patří k nim jako sníh k zimě. Pro dnešek tak jen zopakujeme, že ať pro zachování jejich využitelné kapacity uděláte cokoli, s jejím poklesem zkrátka musíte počítat. Na počátku dochází k poměrně razantnímu pádu, který se následně zpomalí, ale nikdy se zcela nezastaví. U aut s nájezdem okolo 100 tisíc kilometrů tak lze obvykle počítat se zhruba 90 procenty původní kapacity, což není ani skvělé, ani mizerné. Jenže ne vždy se situace má aspoň takto.

Experti z firmy EV Clinic, která se v Evropě specializuje na opravy a výměny baterií u elektromobilů, nově varuje před Teslami z posledních několika let. Modely 3 a Y vyrobené v Číně a osazené bateriemi NMC811, za nimiž stojí čínská pobočka LGES, totiž přichází o využitelnou kapacitu tempem, z jakého se rosí čelo. Třeba Branden Flasch, známý influencer a fanoušek elektrických aut, si loni koupil Model Y. Po pouhých šesti měsících a 10 tisících km však kapacita baterie klesla o 5 procent.

Flasch předpokládal, že podobně jako dříve se degradace zpomalí, ovšem ve skutečnosti spíš zrychlila. Po roce a 18 tisících najetých kilometrech totiž paket vykazuje už jen 90 procent původní kapacity. Zlepšení pak velmi pravděpodobně není na programu dne, jak naznačuje jiný majitel dva roky staré Tesly Model 3. Také ta má čínské baterie, přičemž jejich kapacita klesla už o 18 procent. Stále jsme tak sice v mezích limitů záruky (popravdě hodně nevelkorysých), ovšem pro majitele ani zájemce o ojetiny to není dobrá zpráva - ti první dostanou za svá auta o to míň peněz, ti druzí koupí o to „víc problému”.

Legislativa dnes výrobcům ukládá, aby baterie po osmi letech nabízely alespoň 70 procent původní kapacity. A málokteří jdou nad rámec tohoto limitu. Stranou teď nechme, jak moc šílené to je, neboť pokud by spalovací auto mělo po takové době na kontě 70procentní výkon či by se jeho nádrž zmenšila o 30 procent, byl by z toho skandál, vedle kterého by Dieselgate vypadala jako legrace. Podstatné je spíš to, že jen dobou používání se automobilky řídit nemusí, dalším limitem je nájezd, který se většinou pohybuje okolo 160 až 200 tisíc kilometrů.

„Klinika pro elektromobily” poukazuje na to, že odhadovaná životnost baterií NMC811 je nějakých 250 tisíc kilometrů. Jde nicméně opravdu jen o pakety vyrobené v Číně, jiné pobočky LGES jsou na tom podobně jako třeba Panasonic, jehož baterie mají v průměru vydržet přes 400 tisíc kilometrů. Ani to pochopitelně proti někdejším spalovacím držákům není nic světoborného, stále je to však víc, než kolik většina lidí najede předtím, než staré auto vymění za novější.

Kdo si ovšem koupí elektromobil, u kterého jeho nejdražší komponent odchází takovou rychlostí? A záruka vám stejně nepomůže? Nevidíme zdviženou jedinou ruku, což znamená, že bateriový pohon povede ke zbytečné zátěži životního prostředí skrze zbytečnou výrobu. Jak totiž EV Clinic dodává, baterie NMC811 jsou natolik špatné, že nejde vyměnit pouze vadné články - ty v jejich okolí totiž krátce po těch předchozích odejdou též, což by znamenalo opětovné vyjmutí paketu a tedy další drahou opravu. Anebo koupi celé nové baterie, jejichž ceny zůstávají extrémní, a to zdaleka ne jen pro Tesly.

Media hype around “Made in China” battery systems being the “best” has never been confirmed in real-world practice.
We are raising serious concerns about Tesla Model 3/Y LG NCM811 battery packs (LGES Nanjing), which show extremely high failure rates and a noticeably shorter… pic.twitter.com/PHi83UCixl

— EV Clinic (@evclinic) November 29, 2025

Zdroj: EV Clinic@X

Petr Prokopec