Autoforum

/

Foto: BMW

Automobilky zjevně moc dobře vědí, proč při otázkách na toto téma mlží víc než při jakýchkoli jiných příležitostech. I dosud zmiňované, vpravdě extrémní ceny nemusí být a obvykle nebudou konečné.

Je to téma, kterému se pravidelně věnujeme, přesto jej nemáme dokonale zmapované. Naposledy v srpnu jsme vám přinesli článek s upřesněnými informacemi o cenách nových baterek elektroaut, ani tak ale po jeho přečtení nemusíte mít jasno v tom, kolik vás náhradní baterka vlastně bude stát. Proč? Protože automobilky si nepřejí, abyste to věděli.

Nechceme házet všechny do jednoho pytle, najde se i pár transparentních firem, jde ale jen o několik výjimek potvrzujících docela jiné pravidlo. To pravidlo lze shrnout jedním slovem: Mlh. Ačkoli náhradní baterie je v principu běžný komponent, který má své katalogové číslo a má svou aktuální cenu, kterou automobilka musí být schopna na haléř definovat třeba při schvalování opravy vozu poškozeného při nehodě, zákazníkům ani novinářům tuto sumu jen tak neprozradí. Zní to trochu jako konspirace, ale už z výše odkazovaného přehledu pochopíte, že je to jen marketing - ceny baterek jsou totiž tak brutální, že vzhledem k jejich omezené životnosti by sama širší znalost jejich cen hrála proti ochotě lidí takové vozy přijmout za své.

Možná si nyní říkáte: No co, nový elektromobil stojí třeba milion, tak i kdyby byla baterie hodně drahá, bude stát třeba 500 tisíc. To je správná poznámka, ani takto ale většina lidí neuvažuje, nenapadlo by je, že jedna jediná věc na autě může stát tolik. Navíc ani tak vysoký podíl na ceně celého vozu nemusí odrážet realitu. Stačí znovu v citovaném přehledu podívat na zřejmě přesné ceny baterek pro Hyundai Kona-E (aktuálním kursem 826 208 Kč) nebo Volvo XC40 Recharge (926 077 Kč).

Však úplně nová Kona začíná na 899 990 Kč, dokáže snad Hyundai vyrobit zbytek auta za 73 tisíc a ještě na tom vydělat? A dobíjecí Volvo XC40 začíná na 1 259 000 Kč, znovu stejná otázka - dělá Volvo zbytek auta za 333 tisíc i se ziskem? Ne, to na ně stříká 333 tisíc stříbrných stříkaček plných dotací, které pokřivují realitu.

Jestliže si nyní drbete hlavu, docela to chápeme, to je ale přesně to, co EU chtěla. Elektromobily jsou dotacemi tak zasypané zboží, že jejich skutečnou cenu snad už ani není možné zjistit. Klíčová část přerozdělování se skrývá v jakýchsi emisních povolenkách, jejichž mechanismus jsme připomínali nedávno. Jednomu autu snadno přiklepnou stovky tisíc korun z cen spalovacích aut, které nejsou nikde vidět, a tak i současné vysoké ceny elektromobilů nemusí reflektovat ani výrobní náklady, se kterými vznikají. Pro nás je dnes v jejich případě podstatné jen jedno - týkají se jen celých aut. Proto samotná baterka může být klidně stejně drahá jako celé auto s baterkou. Její prodejní cena má zkrátka mnohem blíž nákladům na její výrobu, jakkoli i tady se dotuje jako na běžícím pásu.

I když jsou tedy tím či oním způsobem zjištěné ceny náhradních baterií v našich pravidelných přehledech dost děsivé, často nebudou konečné, půjde obvykle o růžovější verzi reality. Všechny podivně nízké, podivně zaokrouhlené či podivně nepřesné ceny jsou podezřelé. A nemusí být nutně vycucané z prstu, vodítko k realitě celé věci nabízí třeba BMW, které v případě cen baterek „rozlišuje mezi pojistnou škodou způsobenou nehodou nebo krádeží a závadami”. Protože nově vyrobená baterka jako samostatný díl je prostě něco jiného než výměna staršího akumulátoru za novější, v tu chvíli dostane automobilka pořád hodnotný díl zpět. A automobilky často počítají jen s tím optimističtějším scénářem.

Ukazuje to případ Tesly, která jednomu ze svých zákazníků sdělila, že ho náhradní 90kWh baterie pro jeho Model S přijde na 21 000 USD. Hezká cena to není, v přepočtu jde asi o 481 tisíc Kč, na relativně velkou baterku pro relativně drahé auto to ale není zase tolik. Ale pozor, tato cena platí jen tehdy, když automobilce odevzdáte tu, která už se vám nezdá nebo jinak nevyhovuje. Není to tedy cena reflektující koupi nové baterie, jde o jakýsi protiúčet - když do škodovky přivezete svou starou Octavii a odjedete s novou, také vám automobilka nenaúčtuje plnou cenu. Tu starou prodá, i kdyby to mělo být na náhradní díly.

Zmíněný zákazník, který si na internetu říká GTD, si ale usmyslel, že nechce onu obdobu protiúčtu, chtěl si svou dosavadní baterku nechat. A cena v tu chvíli logicky není stejná, sama Tesla to má v podmínkách: „Jakékoli díly (včetně pneumatik/kol) odstraněné nebo vyměněné společností Tesla během servisu vozidla se stanou majetkem společnosti Tesla. V momentě, kdy schvalujete opravu, však můžete požádat o získání (...) vyměněných dílů zpět (v závislosti na příslušném základním poplatku, s jehož zaplacením souhlasíte).” Přesně takto GTD postupoval a dostal o poznání pikantnější nabídkovou cenu: 31 025,92 USD, to je 711 204 Kč.

Není nemístné se domnívat, že i většina ostatních zmíněných cen baterek bude podléhat podobnému „dopočítání” skutečné ceny. Jasně, je to relevantní jen částečně, neboť starou baterku nemusíte chtít, pokud pro ni nemáte využití. Je ale dobré vědět, jak se situace má - zmiňované ceny jsou vysoké, ale nejsou to ceny samotných náhradních dílů. Není to cena nového brzdového kotouče, kdy si s tím starým můžete házet na zahradě. Je to obvykle cena jakési renovace baterie, kterou už jste si jednou celou koupili. A když budete chtít opravdu novou, i 700 tisíc Kč může být málo - nejen u Hyundai nebo Volva.

Kdo se pak diví tomu, že někteří majitelé 8 let starých elektromobilů s už nepoužitelnými baterkami raději vyhodí svá auta vzduchu nebo do koše? Dát přes 700 tisíc korun za to, abyste udrželi při životě vůz s menší celkovou hodnotou i s funkční baterií, nedává smysl, a tak si z auta raději uděláte něco jako terč. Jak moc to jde dohromady s prezentovanou iluzí elektromobilu coby zachránce planety, to už si jistě domyslíte sami...

Zdroj: Auto Evolution

Petr Miler