Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Honda po roce přešlapování na místě podrobně představila svůj vůbec nejúspornější diesel. 1,6 i-DTEC nabídne až 120 koní při spotřebě 3,6 l/100 km.

Uběhl skoro na den přesně rok od chvíle, kdy Honda začala vyhrožovat novým malým dieselem pro evropské trhy. O pár dnů později už bylo jasné, že půjde o jednotku 1,6 i-DTEC i jaké nabídne základní parametry. A pak už začal festival postupného upřesňování dat týkajících se zejména normované spotřeby paliva, která byly pro Japonce s ohledem na místní kruté regulace papírového apetitu pohonných jednotek alfou a omegou celého vývoje. Původně tedy Civic s tímto motorem měl spotřebovat 3,8 l nafty na 100 km, později Honda přispěchala s tím, že to bude 3,6 l/100 km. Tato hodnota je už zřejmě konečná, neboť ji cituje i nejnovější tisková zpráva, která se novým naftovým čtyřválcem zabývá dosud nejpodrobněji. Tak se mu pojďme na zoubek podívat i my.

Předně je třeba říci, že jde o první slyšitelný výstřel z křižníku jménem Earth Dreams Technology (dále jen EDT). Patetičtější název si snad ani nelze představit, ale budeme věřit, že projev zbytné hyperaktivity lidí z marketingového oddělení Hondy skrývá skutečně efektivnější řešení pohonných ústrojí všeho druhu. Právě o ta má v rámci programu EDT jít, přičemž snahou automobilky je ponechat vozům i jistou míru zábavnosti. „Hlavním cílem EDT je vyvážit ohleduplnost k životnímu prostředí s dynamickým projevem očekávaným od Hondy. Je důležité, aby řídit naše auta bylo zábavné,” řekl k věci Suehiro Hasshi, který má v Evropě na starosti vývoj celé modelové řady Civic.

Ještě mnohem dále jde v sebevědomých prohlášeních Tetsuya Miyake, jenž odpovídá za vývoj samotného motoru. „Neměli jsme před sebou žádná existující srovnání, neboť všechny již dosažené mety pro nás byly příliš nízké. Naším cílem bylo vytvořit nový vrchol možností, kterému se naši konkurenti budou muset vyrovnat,” řekl Miyake. Takto se pánové z Hondy v tiskové zprávě trumfují ještě chvíli, je to docela otrava. A tak se raději mrkneme na samotný motor.

Nová šestnáctistovka je kompletně vyrobena z hliníku, když spojuje hliníkovou hlavu válců s aluminiovým otevřeným blokem. To by samo o sobě nebylo až tak výjimečné, Honda se ale chlubí i tím, že jde o diesel s vůbec nejtenčími stěnami bloku válců. V nejtlustším místě mají jen 8 mm, což je na naftový motor skutečně hodně málo. Automobilka pak zmiňuje i použití dalších „lehkovážných” řešení na jiných místech motoru - písty jsou prý o 10 procent lehčí než dosud nejlehčí písty u jakéhokoli dieselu na trhu, kliková hřídel váží jen 10,1 kilogramu oproti 15,9 kilogramu u už dobře známé jednotky 2,2 i-DTEC a váhové redukce se dočkaly třeba i spojovací tyče a další, blíže neupřesněné komponenty.

Ve výsledku je tak motor o plných 47 kilogramů lehčí než zmíněná dva-dvojka, a to je vzhledem k dále zmíněným výkonovým parametrům pozoruhodný rozdíl. K tomu je třeba dodat, že Civic 1,6 i-DTEC dostane i novou, o 7 kilogramů lehčí šestistupňovou manuální převodovku než 2,2 i-DTEC, takže na přední ose ubude zátěž 54 kilogramů. A to je dost - pro úplnost, pohotovostní hmotnost vozu činí 1 346 kilogramů.

Ale nešlo tu jen o kila. Nový motor se chlubí také sníženým vnitřním třením, který se prý má blížit tomu běžnému u benzinových motorů. Honda znovu neváhá rozjet bratrovražedný souboj, když říká, že nová jednotka trpí o 40 procent nižšími mechanickými ztrátami v důsledku tření než starší čtyřválec 2,2. Konkrétní řešení si Japonci nechávají pro sebe, slibují ale nejen lepší provozní efektivitu, nýbrž i lepší ovladatelnost. Motor by měl ze zmíněných důvodů jít snáze do otáček a nabídnout tak řidiči mnohem lepší odezvy, než na jaké byli dosud u naftových Hond zvyklí. My jen dodáme, že jednotka 2,2 na tom byla v tomto směru dost bledě, a tak výrazné zlepšení oproti ní nemusí nutně znamenat cestu na vrchol segmentu. Honda ale opakuje, že jinam nemíří a znovu hovoří o vyšší „zábavnosti” motoru než je u dieselů zvykem.

Podobný turbodiesel by pochopitelně nemohl fungovat bez turba a i v jeho případě výrobce nešetří superlativy. Vsadil tentokrát na externí řešení od firmy Garrett s maximálním plnícím tlakem 1,5 baru, které se má chlubit mimo jiné minimální prodlevou v nízkých a středních otáčkách. Stará se o to jeho menší velikost, elektronicky ovládaná úhlová rychlost a proměnná geometrie lopatek - řešení nikoli nová, podle Hondy ale vyladěná k prahu dokonalosti. Jak také jinak.

Do mozaiky dílčích parametrů nám chybí ještě údaje o systému vstřikování. To je pochopitelně přímé a opírá se řešením firmy Bosch pracující s tlakem až 1 800 barů. Honda dále pochopitelně slibuje maximální péči o přípravu směsi paliva se vzduchem, které má dále pomoci slibované provozní efektivitě spolu se zlepšenou objemovou účinností válců a dalšími drobnými vylepšeními převážně v oblasti elektronického řízení motoru.

Samotné výkonové a spotřebové parametry jsme si nechali na závěr - jednotka dodává až 88 kW (120 koní) výkonu v 4 000 ot./min, maximum točivého momentu činí 300 Nm v 2 000 ot./min. Spotřeba paliva je v případě Civicu stanovena na 3,59 litru nafty na 100 km nebo 94 g CO2/km, chcete-li vyjádření touto metrikou. Dynamické parametry Civicu 1,6 i-DTEC zatím upřesněny nebyly, zrychlení na stovku by se ale mělo odehrát během 10 sekund, maximální rychlost má atakovat hranici 200 km/h.

Vzhledem k tomu, že diesely kupují vesměs jen Evropané, bude výroba motoru probíhat v britské továrně Hondy ve Swindonu, která se schopna „nasekat” až 500 naftových čtyřválců denně. Do prodeje se motor pod kapotou Civicu dostane zkraje roku 2013, později se objeví i na přídi nové generace SUV CR-V s pohonem předních kol. Na ceny a vlastní jízdní dojmy si tak ještě budeme muset chvíli počkat.

Petr Miler