Autoforum

/

Foto: Hyundai

Jakkoli vidina přežití spalovacích jednotek dráždí některé aktivisty a politiky k nepříčetnosti, Korejci s nimi vážně počítají. A vzhledem ke zvolenému přístupu je jen stěží bude moci cokoli nebo kdokoli zastavit.

Již delší dobu zmiňujeme, že proti elektromobilitě jako takové nic nemáme. I když tedy nejsme zrovna fanoušci drancování životního prostředí spojeného s výrobou baterií a dalších negativních aspektů s elektroauty spojenými, bez následků pro okolí se nakonec nevyrábí nic. Co nám pije krev především, je vnucování elektromobilů všem. Politici se spolu s některými automobilkami rozhodli vsadit za nás vše na jednu kartu a doufali, že se to nějak přejde. Nepřešlo - i dětem už dochází, že taková hloupá rozhodnutí jen brání dalšímu rozvoji, který by nás mohl dovést k lepším řešením.

Alternativy přitom existují a patří mezi ně také vodík. Nadšenci do elektromobilů patrně namítnou, že síť čerpacích stanic s vodíkem je ještě tragičtější než ta s dobíjecími stojany. Stejně tak mohou poukázat rovněž na ne zrovna efektivní výrobu. Jenže je tu jeden podstatný rozdíl - vodík se jako zdroj energie dá pořád skladovat, byť ne zcela šikovně, čímž opadá nutnost generovat potřebné množství energie přibližně v momentě její spotřeby. To dává obrovský prostor k zefektivnění celého procesu výroby a spotřeby energií.

Navíc není vodík jako vodík. Třeba ten, který se nazývá zelený, je vyráběn elektrolýzou z elektřiny solárních a větrných elektráren. Jako takový je tedy považován za bezemisní. A ten, který vzniká s pomocí jaderné elektřiny (růžový), je pro změnu nízkoemisní. Experti nicméně posledních pár let mluví také o zlatém vodíku. Ten by byl těžen ve své přírodní formě rovnou z podzemí. Problémem však je, že v jeho existenci málokdo věří. Prozatím totiž existuje pouze jeden jediný vrt, a to v africkém Mali. Vědci však dodávají, že stačí jeden další a rázem tu máme novodobou zlatou horečku.

Jaký další vývoj na tomto poli proběhne, je prozatím otázkou. Stejně tak se nicméně v dalších letech může objevit i dosud zcela neznámá technologie, která obrátí celý svět vzhůru nohama. Diktovat tedy dnes, co bude a nebude za dvanáct třináct let, je ryzí šílenství. Ostatně před dvěma lety si nikdo nedokázal ani představit, že se Evropa bude muset obejít bez levného ruského plynu.

Jinými slovy, svět je neustále mění, politici by proto měli spíše jen stanovit cíl, nikoli cestu, po jaké se k němu dostaneme. To by již mělo být ponecháno na schopnějších lidech. Zvláště pokud opravdu máme dosáhnout alespoň nějakých pozitivních výsledků v boji proti klimatickým změnám. S něčím takovým ostatně počítá i Hyundai, Korejci proto třeba na rozdíl od Volkswagenu opravdu nadále odmítají vše vsadit pouze na bateriovou elektrifikaci. Ve velké míře tak kopou i za vodík.

Značka aktuálně pracuje na novém typu motoru, který by ráda pustila do prodeje již v roce 2025. Nepůjde nicméně o technologii využívající palivové články, které konvertují vodík na elektřinu. Místo toho je základem klasické spalovací ústrojí, jenž ovšem namísto benzinu či motorové nafty bude používat vodík. Tento agregát má bez problémů plnit emisní normu Euro 7, ať již její finální znění bude jakékoli. Zároveň nabídne až 408 koní výkonu a nízko položený točivý moment.

Nejpodstatnější nicméně je, že hnací ústrojí by bylo schopné spalovat i méně čistý vodík, na rozdíl od spalovacích článků, jenž vyžadují jen ten nejryzejší. Neznamená to nicméně, že by se za tímto označením skrýval neekologický vodík. Za oněmi nečistotami může kupříkladu stát zbytkové množství běžných pohonných hmot z konvertovaných podzemních nádrží. Stejně tak se mohou objevit také při převozu či přečerpávání. A zavinit je může i porucha některého ze zařízení.

Právě díky tomuto způsobu by tedy Korejci dosáhli výrazného zlevnění na všech frontách. Vodík by totiž šlo lépe transportovat z místa na místo, stejně jako jej leckde uskladnit. Ve finále by tedy nebylo třeba budovat zcela novou infrastrukturu, využita by byla již ta stávající. Samotná auta by pak byla mnohem levnější, neboť jejich výroba by nebyla zatížena tak vysokými účty za produkci baterií. Místo oněch palivových článků by přitom pod kapotu zamířily běžné spalováky.

Ještě lepší cestou se nyní zdají být syntetická paliva, za pár let se ale mohou ukázat ještě jiné schůdné cesty. Právě proto je ovšem třeba, aby výrobci nebyli ve vývoji omezováni. Vysvětlit ale něco takového politikům se zdá být nemožné. Aktuálně tak už jen dodáme, že Hyundai hodlá první prototyp motoru vyrobit ještě před koncem letošního roku. V tom příštím pak začnou rozsáhlé testy, a pokud vše půjde podle plánů, pak v onom roce 2025 lze čekat zahájení výroby. Vzhledem k tomu, že takový motor bude de facto bezemisní (tedy podobně jako ty elektrické, je třeba zavřít obě oči), ani EU mu nebude moci cokoli vytknout. I proto šéf německého zastoupení značky Jürgen Keller říká, že budou tohoto paliva je dlouhodobá a objeví se všem pod aut po letadla.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec