Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Řízení auta je možné řešit mnoha různými způsoby, prakticky veškerou konkurenci ale převálcovalo to hřebenové. Proč je tak populární a zřejmě ještě hodně dlouho bude?

V posledních týdnech jsme se dali do objevování tajů zdánlivě obyčejné, ale přitom velmi zajímavé automobilové techniky. V minulých článcích jsme se zaměřili na podvozek, konkrétně pak na vzpěry MacPherson a víceprvkové zavěšení, dnes budeme postupovat dále. Motorový prostor vynecháme a zaměříme se na prvek, který máte neustále v rukou a bez kterého by vaše kratochvíle velmi rychle končily.

Jak jste jistě pochopili, řeč je o řízení. Dnes je jasně nejvíce používanou formou to hřebenové, které lze označit za geniálně jednoduché. Volant otáčí hřídelí s pastorkem posunující doleva či doprava ozubenou neboli hřebenovou tyč. Na ni už navazuje samotný mechanismus pohybující s koly, tedy spojovací tyč řízení, její hlava a páky, které najdeme přímo u kol.

To je vše, jde o skutečně velmi jednoduchý systém. K jeho rozšíření došlo v 70. a 80. letech, kdy automobilky začaly ve velkém přepřahat na pohon předních kol. Prostor před přepážkou oddělující kabinu od motoru tak začal být stísněný, což pomohlo vyřešit právě hřebenové řízení tvořené pár částmi. Kromě prostorové nenáročnosti je i velmi levné a přesné, což postupně vedlo i k jeho použití ve vozech jiné koncepce (nakonec na něj přepřáhly i někdejší škodovky s motory vzadu).

Není tedy překvapivé, že do té doby dominantní kuličkové řízení začalo nové technologii ustupovat. Bylo výrazně těžší a s ohledem na větší počet komponentů se v něm nacházelo větší množství třecích ploch. To samozřejmě vedlo k rychlejšímu opotřebení některých dílů. Oprava je však naštěstí poměrně rychlá, i když samozřejmě dražší než u řízení hřebenového. Vůči němu je ale to kuličkové robustnější, proto ostatně bývá dodnes užíváno u off-roadů nebo určitých závodních speciálů.

Vraťme se ale k systému, který v posledních letech již tak jednoduchý není. Výrazně se zvětšila hmotnost aut a velikost jejich předních kol, což logicky vedlo k vyššímu odporu. Pokud byste tedy v moderním autě narazili na hřebenové řízení v jeho nejjednodušší podobě, budete mít zakrátko větší bicepsy než Arnold Schwarzenegger v dobách své největší slávy. Ke slovu proto přišel posilovač, který může být hydraulický, elektro-hydraulický nebo elektrický. Jeho práce je ale bez ohledu na typ principielně stejná.

Základem hydraulického i elektrohydraulického posilovače je píst, který je integrován na jednu stranu převodky řízení. Rotační válec pak v závislosti na pokynech volantu přesunuje kapalinu uvnitř na tu či onu stranu, čímž je na píst vyvíjen tlak. Redukuje se tak námaha potřebná k posunutí pastorku po hřebenu. U hydraulického systému je přitom napájení řešeno řemenem vedoucím k pohonné jednotce, u elektro-hydraulického separátním elektromotorkem.

Ryze elektrický systém se ale již obejde bez onoho pístu, stejně jako bez nádržky na olej a olejové pumpy, jež hydraulické řízení udržují v chodu. Místo toho je vše řešeno elektromotorem, senzorem točivého momentu a řídicí jednotkou. Je tak velmi snadné nastavit odpor řízení, nicméně elektrický posilovač nás zároveň připravuje také o přirozený kontakt s předními koly. A také navyšuje hmotnost, byť jeho pár kilo je při dnešních výkonech zanedbatelných. To už je ale trochu jiné téma, kterému jsme dříve věnovali vlastní článek.

Zdroj: Car Throttle

Petr Prokopec