Autoforum

/

Foto: Tesla

Nová studie Tesly nemá vyloženě ohromující závěry, přesto se pokouší uklidnit tím, že to se životností baterek není tak zlé, jak se říká. Jenže věřit jí lze stejně jako kterékoli jiné studii, jakou si automobilka vypracuje sama na sebe - nijak.

Když Elon Musk v roce 2019 prohlašoval, že tehdejší bateriové pakety Tesly zvládnou až 800 tisíc kilometrů bez nutnosti výměny baterií, přivábil tím spoustu zákazníků. Taková porce je už hodně vysoká a spousta lidí ji nezvládne ujet za celý život. U moderních spalovacích aut navíc potřebujete měnit hromadu komponentů, abyste vůz udrželi při životě po takovou vzdálenost. Elektromobily jsou ovšem konstrukčně jednodušší, přičemž baterie jsou v jejich případě stěžejní. Pokud vám ovšem jedna vydrží na celý život, pak by skutečně neměl být důvod k obavám, jenže realita ovšem bývá složitější.

Ta Teslu obvykle moc nezajímá, její nedávná studie ale přinesla jistou korekci výše citovaného prohlášení. Tzv. Impact Report Tesly nyní uvádí, že její vozy obvykle končí ve šrotu po najetí 322 tisíc kilometrů ve Spojených státech, respektive po 241 tisících km v Evropě. I v případě vyšší porce mají nicméně baterie přicházet v průměru o 12 procent své kapacity. Není to žádný zázrak, představte si palivovou nádrž, která by se místo 60litrové proměnila během 241 tisíc km v ani ne 53litrovou. Žít se s tím ale dá a automobilka by tak bez problémů plnila legislativní požadavek, aby baterie elektromobilu po osmi letech disponovala alespoň 70 procenty původní kapacity. Kdyby to ale byla pravda.

Tesla totiž ve své vlastní zprávě připouští, že na kapacitu má vliv nejen nájezd, ale i časové stáří, kterým se vůbec nezaobírá. Prostě to není tak, že byste ujeli 241 tisíc km za rok nebo 241 tisíc km za 10 let a došli pořád ke stejnému výsledku. Sama Tesla nakonec pod čarou uvádí, že za různých situací může mít v jednom případě větší váhu počet kilometrů, zatímco jindy jsou stěžejní léta provozu. Znamená to tedy, že výše popsaná data, která spousta médií publikovala bez jakéhokoli zamyšlení, nemají v podstatě žádnou vypovídací hodnotu. Proto také vídáme osmi- nebo desetileté Tesly s mnohem nižšími nájezdy, jejichž baterky jsou na odpis.

Dodat je také třeba, že pro výpočet byla využita data Modelů S a X. Oba jsou nicméně na trhu již hezky dlouho, přičemž během těch let docházelo na modernizaci paketů. Měnila se tedy jejich energetická hustota i složení, a tedy souběžně s tím rovněž spolehlivost a životnost. A dnes v celkových prodejích Tesly neznamenají skoro nic, o téměř veškerý odbyt se starají Modely 3 a Y. S těmi data automobilky nekalkulují vůbec. Bavíme se tedy o neúplných datech sesbíraných z nedůležitých modelů s nejednoznačnou technikou.

Automobilka navíc pakety popisuje jako její vlastní, i když tomu tak vždy nebylo. Je tak otázkou, co vše jí nemáme věřit. Když Tesla potřebuje lidí nalákat na podpis kupní smlouvy, jsou její vozy pomalu věčné. Jakmile ale lidé zjistí, že je po pár letech už ani nemohou využít pro nákup v blízkém supermarketu, už se jedná pouze o produkty s omezenou spotřební lhůtou. Realitě bude jistě blíže druhá zmíněná možnost, jak ostatně potvrdil Hansjörg von Gemmingen, který s Modelem S najel již 1,6 milionu kilometrů. Zvládl to s několika pakety baterií. První přitom odešel po 290 tisících km, druhý již po pouhých 150 000 km. Nový ho stál skoro půl milionu korun.

Co tedy dodat? Snad jen tolik, že elektromobily dnes sice mohou zvládnout najet spoustu kilometrů s jednou baterkou, ale jen za specifických a obtížně opakovatelných podmínek. Pokud se o baterky nehodláte nijak zvlášť starat, zkoumat místo jejich vzniku a technickou podstatu a jezdit spíše okolo obvyklých 10 až 15 tisíc km za rok, pak je prakticky jisté, že po osmi letech budou mít na kahánku, i když s nimi nenajedete bůhvíjaké kilometry. Ostatně Tyler Hoover by mohl vyprávět.

Zdroj: Auto Evolution

Petr Prokopec