Autoforum

/

Foto: EV Clinic, tiskové materiály

Američané se zjevně mohli snažit víc, elektrické motory mají obecně pověst skoro nezničitelných strojů. Tesla se ale rozhodla šetřit a minimálně v případě „milionového” Modelu S Hansjörga von Gemmingena se jí to nevyplatilo, vysoký nájezd si s ošizenými komponenty netyká.

Většina automobilek si váží lidí, kteří s jejich vozy najedou pozoruhodné množství kilometrů. Za něco takového je často odměňují zcela novým autem, což na první pohled nedává smysl. Na ten druhý ale není co řešit. Zatímco deklaracím výrobců o nemalé kvalitě věří stále méně zákazníků, reálný člověk z masa a kostí, jenž zvládl najet třeba milion kilometrů s původní technikou, je dokonalým důkazem spolehlivosti a trvanlivosti.

Tesla by si proto měla Hansjörga von Gemmingena hýčkat jako v bavlnce. A pomalu mu nadělovat nový elektromobil každý rok. Tento Němec totiž se svým Modelem S P85+ najel již 1,8 milionu kilometrů. Navíc tak zvládl učinit od roku 2014, kdy si auto pořídil, tedy za pouhých devět let. Znamená to tedy, že každý rok mu palubní displej ukázal o 200 tisíc km vyšší porci. Pomalu zde tak máme reklamu na výdrž elektromobilů, pro Teslu ale spíše než o splněný sen jde o noční můru, o které raději nechce slyšet.

Není přitom žádným tajemstvím, proč tomu tak je. Von Gemmingen totiž daného nájezdu dosáhl jen díky třem bateriovým paketům a dvanácti (!) pohonným jednotkám. Vše navíc měnil v záruce, jen v případě motorů, za které si značka účtuje 7 500 USD (164 400 Kč), tak Teslu již stál 90 tisíc dolarů (1 972 800 Kč). To je vyšší částka, než za jakou se Model S v roce 2014 prodával. Když k tomu ještě připočteme dva dodatečné pakety baterií, pak značka má v tomto případě na kontě značný prodělek.

Američané však německému majiteli jen stěží mohou cokoli vyčítat, problém je totiž hlavně na jejich straně. Tesla totiž své elektromotory spojovala s výdrží alespoň 500 tisíc kilometrů, v případě von Gemmingena ale každý v průměru zvládl jen 150 000 km. Důvodem je modifikace chladicího okruhu, kde byla použita jednodušší těsnění.

Alex Bessinger ze společnosti QC Charge, která se opravám Tesel věnuje, uvádí, že kvůli tomuto kroku začíná chladicí kapalina prosakovat již po najetí 3 200 km. Jakmile má majitel za sebou porci 65 až 80 tisíc kilometrů, začíná se těsnění rozpadat. Ještě více k věci řekla chorvatská „klinika pro elektromobily”, společnost EV Clinic, podle jejíž zkušeností se to samé děje už od 50 až 60 tisíc najetých km. Pokaždé jde o zásadní problém vedoucí k vniknutí kapaliny do motoru, který se tak poškodí. Je to v principu stejný problém, jako když u spalovacího motoru selže těsnění hlav.

Chorvaté názorně ukázali, co se na motoru kazí, vidět to můžete níže. A sami přišli s poněkud odlišným řešením vnitřních komponentů, který počítá s odtokovými drážkami, díky nimž uvnitř motoru zůstane jen minimum chladicí kapaliny. Tu je pak sice nutné častěji dolévat, rozhodně však jde o méně nákladné řešení. Navíc takto načatý elektromotor lze ještě opravit, u těch déle namáhaných to již možné není.

Právě společnost EV Clinic je přitom ve finále tou, která von Gemmingenův Model S patřičně využívá. Se zadní nápravou byla totiž aktuálně propojena již třináctá jednotka v pořadí, přičemž ta již disponuje oněmi lepšími komponenty. Dle Chorvatů tak nyní skutečně vydrží půl milionu kilometrů. Německý majitel má přitom veškerou péči s ní spojenou zdarma, neboť tak jako jeho auto ukazuje neschopnost Tesly, může ukázat i schopnosti EV Clinic. Tedy pokud motor po její opravě skutečně vydrží, na to jsme zvědavi.

Zdroj: EV Clinic, MotorBiscuit@YouTube

Petr Prokopec