Autoforum

/

Foto: Yasa, tiskové materiály

Je to nepochybně pozoruhodné řešení, které si zaslouží obdiv, energie vývojářů zde ale padla na poněkud neúrodnou půdu. Jde o elektromotory, jejichž zefektivnění je vítané, hlavní problémy elektrické mobility ale vůbec neřeší.

Na první pohled elektromobilita působí jako cesta, která skutečně může něčemu pomoci. Díky absenci výfuků dochází k úplné lokální redukci emisí, téměř 100% efektivita elektromotorů při přeměně vstupní energie na pohybovou dalece překonává asi 40% účinnost spalovacích jednotek. Jenže jakmile začneme jít do hloubky, zjistíme, že ani tak nic neřeší a řešit a prakticky ani nemůže.

Lokální emise moderních spalovacích aut jsou dnes zanedbatelné a rozhodně nepředstavují problém, který bychom museli řešit. Smyslem je tak snížení emisí CO2, tedy i zvýšení celkové energetické efektivity provozu osobních aut, i tady ale elektrická auta dalece zaostávají za očekáváními. Jsou to zásadně těžší a obvykle i větší auta, jejichž dobíjení má ke 100% efektivitě daleko. Už při pomalém dobíjení se elektřiny ztratí klidně čtvrtina, natož pak při tom rychlém. Ani elektromotor nakonec nefunguje bez ztrát, to samé přenos, transformace a když si na začátek dáte výrobu elektřiny s jakkoli vyšším zastoupením fosilních zdrojů, snadno jste na tom hůře než spalováním benzinu nebo nafty v malém tunovém kompaktu.

Stěžejní nevýhodou elektromobilů jsou navíc baterie, která jejich rozmachu brání už hodně přes sto let. A pokud by nebyl více a více deformován politiky, stalo by se tak i nyní. Politici ale bůhvíproč hledí pouze na jednu stranu stolu, jsou tato auta vnímána jako krystalicky čistá. Přitom už výroba akumulátorů je extrémně neekologická a produkce elektrických aut mnohem energeticky náročnější. Kolik člověk potřebuje mozkových buněk, aby si spočítal, že nemá žádný smysl tohle všeho obětovat pro ve výsledku obtížně použitelné auto, které stojí výrazně více a má nádrž na v lepším případě ekvivalent 20litrové nádrže na naftu, kterou doléváte hodiny? A celé má nezřídka životnost jen okolo 8 let?

O těchto problémech jsme se zmiňovali již mnohokrát, aktuálně je připomínáme hlavně proto, že bez „velkého třesku“ na poli bateriovém bude elektromobilita stále dělat jen drobné krůčky vpřed. A i kdyby na takovou revoluci došlo a bylo technicky možné do baterií napěchovat stovky kWh během jednotek minut, pořád je třeba se ptát, kde na to vezmete elektřinu. Jednak obecně a jednak takový výkon. Znamenalo by to mít stanice o výkonu mnoha megawatt na každém rohu, to je zvlášť za současné energetické situace naprosto nereálné.

Automobilky se přesto na tomto poli snaží, podstatných pokroků ovšem dosahují tam, kde je nic podstatného nepálí. Tím se dostáváme k axiálním elektromotorům Yasa, které měl původně používat hybridní supersport Jaguar C-X75. Ten však nakonec nevznikl, místo toho pohonné jednotky britské společnosti začal využívat Koenigsegg u modelu Regera a Ferrari u modelů SF90 Stradale a 296 GTB. V nejbližší době je pak nabídne i Mercedes, a to u vozů AMG. Třícípá hvězda totiž loni tuto firmu pro jistotu celou koupila.

Výhodou elektromotorů Yasa je jejich axiální, tedy osová konstrukce. Ve srovnání s radiálními, kdy se rotor točí uvnitř statoru, totiž rotor obíhá okolo centrálního statoru. V důsledku toho je třeba méně materiálu (až o 85 %), což logicky vede také k nižší hmotnosti. Tim Woolmer, jenž společnost založil, pak dodává, velikost axiálních motorů by dokonce mohla výrobcům aut umožnit větší hrátky s umístěním baterií.

Je to chvályhodné a tyto motory jako takové nepochybně vítáme, však jakákoli redukce hmotnosti je přínosem. Současně je ale třeba dodat, že pokud dnes jakýkoli alespoň nějak použitelný elektromobil musíte zatížit mnoha metráky akumulátorů, pak jde o relativně zanedbatelné snížení, které hlavní problém znovu neřeší. Negativem jsou navíc nižší otáčky než u axiálních jednotek, i proto Ferrari u modelu SF90 použito tento typ pouze na zadní nápravě, kde mu navíc ještě pomocnou ruku podává spalovací V8. Dopředu ale již dorazily radiální motory.

S motory Yasa jsou tedy spojené jak kladné, tak stinné stránky. Některé lze redukovat v důsledku spolupráce s těmi radiálními, ve finále ale ani to neřeší zásadní problémy celé elektromobility. Těžké a drahé baterie výrazně zatěžující životní prostředí, pro které neexistuje dost elektřiny, ani ji do nich není možné dostatečně rychle dopravit, i kdyby jich pobraly dost a dost rychle. Což nepoberou. Z hlediska automobilismu jako celku je dnes elektromobilita slepou uličkou, pouhou alternativou k něčemu, co může zvládat zajistit individuální automobilovou dopravu ve skutečně masové měřítku.

Zdroj: Bloomberg

Petr Prokopec