Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Uvážíme-li, jakou pověst tato auta u mnohých mají, je výsledek fascinující. Stačilo osadit letitý dieselový hatchback novou řídicí jednotkou a vstřikováním, aby pohonné ústrojí zvládlo HVO100, a bylo vystaráno. Výkon zůstal zachován, spotřeba a emise však letěly dolů.

Po léta máme vážné pochybnosti o efektivitě redukce emisí CO2 generovaných lidskou činností pomocí elektromobilů. I kdyby to ale k něčemu bylo, elektrifikace bude pořád spojena jen s novými vozy v pár vyspělých částech světa - obměna existující flotily zhruba 1,5 miliardy spalovacích aut je úkolem na mnoho dekád. Pokud by tedy politici měli něco řešit s vidinou okamžitého efektu, byla by to výměna fosilních paliv, která jsou jediným skutečným zdrojem emisí oxidu uhličitého.

Alternativ existuje několik, mj. syntetická paliva s téměř neutrální bilancí emitovaných CO2. Dokonalá nejsou, musí se z něčeho vyrobit a spalovací motor nikdy nebude fungovat zcela bezemisně optikou přímo vypouštěných škodlivin, ale musíme chtít hned všechno? Jde o cestu k razantní redukci s minimálními investicemi do infrastruktury či existujících vozů, která ponechá autům dosavadní, téměř nekonečnou použitelnost.

Dokázat se to snaží i Wolfgang Krause, jak informují kolegové z Focus. Krause je motorář, který dříve pracoval v Affalterbachu u AMG, kde pomáhal s vývojem výkonných jednotek, takže nejde o žádné ořezávátko. Poté se ale osamostatnil a založil si vlastní firmu KLS, která se sice taktéž soustředí na spalovací jednotky, nicméně důraz je nyní kladen na udržitelnost. Klíčovou částí jejího byznysu je přitom instalace antiemisních systémů do obytných aut, mimo to však také koketuje se syntetickými palivy.

Krause pro ověření své teorie nechal osadit Volkswagen Polo 1,4 TDI z roku 2014 dodatečnou řídicí jednotkou, aby vůz byl schopen spalovat syntetickou naftu HVO100. Protože se toto palivo vyznačuje vyšší hořlavostí, byl upraven také vstřikovací systém. V důsledku toho spotřeba po najetí 22 500 kilometrů, kdy se za volantem v běžném provozu střídali různí řidiči, klesla o 8,7 procenta. Výkon pohonné jednotky ovšem setrval na původních 74 koních.

Klíčové nicméně je, že HVO100 snižuje emise CO2 až o 90 procent, zároveň neobsahuje síru. Pro přírodu tak optikou celkové bilance představuje snadno menší zátěž než ony proklamované elektromobily, které jsou již z výroby zatíženy opravdu enormním emisním balíkem. Kvůli němu je pak třeba najet i stovky tisíc kilometrů, než vůbec dojde na nějaký pozitivní efekt jejich používání.

Německé zákony přitom umožňují, aby Krausem upravený vůz mohl být zaregistrován jako zcela nový, přičemž by spadal do nejnižší emisní třídy. Na eko-auta tedy vlastně není třeba čekat až do roku 2035, existují již nyní. Jenže to se politikům příliš nehodí do krámu, neboť tímto způsobem nemohou rozhodnout o tom, kterému ze svých známých přiklepnou environmentální programy za miliardy Eur. Že by tu nakonec šlo o peníze?

Zdroj: Focus

Petr Prokopec