Autoforum

/

Foto: ADAC, tiskové materiály

Ve světě spalovacích aut je dvouletý vůz s takovým nájezdem pořád považován za zánovní. I ten elektrický se tak může jevit, kapacita baterie ale může už po tak krátké době klesnout o desetinu. Jak říká sám Björn Nyland, toto není dobré.

Nebe je modrý, voda mokrá a baterie elektromobilů postupem času degradují, chce se nám parafrázovat slova Bruce Willise alias Joe Hallenbecka pronesená v dnes už kultovním snímku Poslední skaut. Je to zkrátka tak a postupnou ztrátou jejich kapacity v průběhu času se zabývala nejedna studie, ze které si můžete udělat rámcový obrázek o tom, co očekávat. Ani z takových dat ale není možné přesně určit, o kolik kapacity po jaké době přijdete, neboť kondice různých aut bývá i za jinak srovnatelných okolností různá.

Nejnověji se tímto tématem znovu zabýval Björn Nyland, tedy jeden z největších evropských nadšenců a propagátorů elektromobility, který ale současně nemá problém se na tyto vozy podívat kritickým okem. Pro elektrická auta se nadchnul již před deseti lety a od té doby s nimi ujel bezpočet kilometrů. A jelikož žije v Norsku, logicky má dost zkušeností i s chováním takových aut za chladného počasí, ostatně jich sám řadu vlastnil a vlastní.

Na svou poslední projížďku vytáhl Volkswagen ID.3 z roku 2021, který nepatří jemu, ale jeho známému. Ten s ním najel 48 tisíc kilometrů, což za dva roky není málo, není to ale ani žádná enormní porce. Solidní spalovací auto bude po dvou letech takového používání jako nové, o tomto ID.3 to tak úplně neplatí. Björn se totiž zaměřil na aktuální kapacitu baterií a došel k podobným závěrům jako německý autoklub ADAC ve svém dlouhodobém testu téhož modelu. Jeho větší baterie byly už po 2 letech provozu na nejlepší cestě do pekel, menší akumulátory této „norské” ID.3 jsou na tom ještě hůř.

Pro měření použil celkem obvyklou metodu - auto plně nabil, ujel s ním 254 kilometrů a zastavil u dobíjecího stojanu Tesly, kde doplnil chybějící energii jednoduchým výpočtem se dostal k oné degradaci. Při tomto testu dosáhl průměrné spotřeby 19,6 kWh/100 km, což také není zrovna působivá vizitka, neboť ID.3 „žere“ citelně víc než Model Y či Hyundai Ioniq 5. Smyslem testu bylo ale zjištění zbývající kapacity, která činí jen 52,1 kWh. To zní skoro hrozivě, uvážíme-li, že paket měl původně 62 kWh kapacity, ta využitelná ale činí jen 58 kWh. I tak to znamená více jak 10procentní degradaci - to je za tak krátkou dobu opravdu hodně, ADAC naměřil ztrátu 7 procent a ani to nebylo málo.

Z tabulky, kterou vám Björn na konci svého nového videopříspěvku ukáže, pak vyplývá, že vůbec nejlépe dokáže degradaci odolávat paket baterií, jimiž disponuje BMW i3. Jde však o model z roku 2019, o pět let starší exemplář je na tom hůře než ID.3. Což nás vrací na začátek ke zmínce o jisté nevyzpytatelnosti. Je totiž patrné, že každá baterie se chová jinak - třeba v případě dvou kusů Kie Soul z roku 2015 má jeden paket na kontě 34,6procentní degradaci, v druhém pak jen 22,7procentní. Pozorní si jistě povšimnou rozdílného nájezdu, daná propast však není tak šílená, aby ospravedlnila takový rozdíl. Zvláště když v tabulce figuruje ještě třetí kousek, který se sice nájezdem trefuje mezi předchozí dva, ovšem degradaci má nejnižší (19,6 %).

Znovu tak lze s jistotou říci jediné. Tedy že baterie degradují, jen vám nikdo neřekne, jak tomu bude u vašeho paketu. V případě ID.3 se ale znovu ukazuje, že kritická mez použitelnosti paketu (cca 70 % kapacity) může být dosažena velmi brzy, baterie v podstatě začíná házet ručník do ringu už po dvou letech. Vývoj degradace nebývá lineární, na to, že baterie Volkswagenu vydrží podstatně více než 8 let nebo 160 tisíc km, po které je kryje záruka, bychom si ale opravdu nevsadili.

Zdroje: Björn Nyland@YouTube, Inside EVs

Petr Prokopec