Autoforum

/

Foto: Mazda

Okolo tohoto motoru bylo kdysi hodně živo, neboť se zdál být způsobem, jak dál zásadně zvýšit efektivitu spalovacích jednotek v době bující elektromobility. Nyní má po dlouhodobém testu Auto Bildu, který o jeho možnostech tradičně říká mnohé.

Mazda CX-30 u nás nepatří mezi bestsellery, v loňském roce byla prodána v 421 exemplářích. Něco podobného má srovnatelná Škoda Karoq na kontě pomalu každý měsíc, a to přesto, že startuje na daleko vyšší sumě. Jenže za 715 900 Kč dostáváte u českého SUV 150 koní, zatímco Japonci s částkou 692 200 Kč spojují výkon o 28 koní nižší. Ve chvíli, kdy dochází na vyrovnání sil, je ale již Mazda dražší, zaplatit za ni musíte 717 200 Kč. Jde sice jen o malý rozdíl, ten však narůstá ve chvíli, kdy dochází na placení pojistného - japonské SUV totiž nepohání přeplňovaná jedna-pětka, nýbrž atmosférický dvoulitr.

Není tedy překvapivé, že Karoq má za loňský rok na kontě 9 032 registrací, tedy takřka dvaadvacetinásobně více. Podobně je tomu pak i ve zbytku Evropy, o CX-30 tak lze mluvit spíše jako o alternativě než jako o klíčovém hráči. Šanci cokoli na tom změnit pak asi nemá ani dlouhodobý test německého Auto Bildu, který pro vůz ovšem nevyzněl špatně. Kolegové totiž od roku 2021 užívali verzi se 186 koňmi, automatem a pohonem všech kol, na takovou je však třeba minimálně 918 200 Kč.

Jde tedy o kdysi hodně sledovanou motorizaci SkyActiv-X, tedy onen „diesel na benzin“. Kolegové si nicméně postěžovali, že slibům o levném provozu Mazda dostává jen částečně. Pokud se totiž budete pohybovat hlavně po dálnici, kde budete SUV hnát ve vyšším tempu, je třeba počítat s 8,7litrovým průměrem. Při každodenním popojíždění spíše po městě pak sice spotřeba klesá, ovšem pod 7,5 l/100 km se reálně nedostanete. To na 4 395 milimetrů dlouhé SUV není moc, ale není to ani vysloveně málo, „diesel na diesel“ umí lépe.

Vyšší průměr navíc není vykoupen působivou dynamikou, neboť zrychlení na stovku za začátku testu zabralo 9,9 sekundy a po najetí 100 tisíc kilometrů dokonce ještě o tři desetiny více. Samotné ústrojí, tedy motor a převodovka, jsou nicméně velmi dobře sladěné a umožňují vám velmi příjemnou jízdu. Při té se ale budete muset spoléhat hlavně sami na sebe, neboť detekce dopravního značení má jisté mouchy. Výhled dozadu pak není zrovna ohromující a 48litrová palivová nádrž je na delší trasy příliš malá.

Další kritika je spojena s jedním ze dvou portů na USB, stejně jako s vnitřními dekory lakovanými piánovou černí, jenž jsou náchylné ke škrábancům. Názor na sedadla je pak spíše rozporuplný, stejně jako třeba na velikost zavazadelníku - někomu zkrátka obojí vyhovuje, jinému ne. Kde si nicméně Mazda zaslouží chválu, to je stará škola v případě multimédií. Ta se totiž nadále ovládají skrze fyzická tlačítka, což je intuitivnější a po uživatelské stránce mnohem příjemnější koncept než dotykové displeje.

Další body SUV získává za řemeslnou kvalitu. V případě podvozku se sice objevuje tradiční neduh japonských aut, tedy koroze, nicméně zatím dle kolegů stojí i četné výlety k moři, kde Mazda na pláži chytala sůl. Jinak lze v rámci problémů nalezených po rozmontování vozu mluvit pouze o lehkém zakarbonování a nutné výměně senzoru tlaku na třetím válci. K něčemu takovému však má dle automobilky docházet ojediněle, i proto vlastně servisní zásah v této oblasti trval poněkud déle.

Jinak ale skutečně není nic, nač by si majitelé mohli stěžovat. Z motoru nemizí olej rychlostí blesku, výrazné opotřebení není spojeno ani s ložisky. Výslednou známku - tedy dvojku - si CX-30 zaslouží. Ovšem jak jsme již naznačili, opravdu si nejsme jisti, že by daný verdikt na oblibě vozu, na jehož představení došlo již před pěti lety, cokoli změnil. Ostatně i kolegové nevidí ve vrcholné verzi přílišný smysl a spíše doporučují motor se 150 koňmi spojený s manuálem.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec