Autoforum

/

Pokud máte pocit, že v dnešním světě je toho z plastu až příliš, pak vás tato novinka zřejmě nenadchne. Nahrazení hliníkových dílů motoru plastovými ale snižuje hmotnost a hlučnost, redukuje emise i náklady.

Hmotnost v automobilové branži stále patří mezi nejzásadnější veličiny. Stejně jako v běžném životě platí, že čím více kilogramů chcete rozpohybovat, tím více energie na to musíte vynaložit. Ukazuje se to třeba na populárních SUV, které jsou rok od roku těžší a svou vysokou spotřebou komplikují výrobcům život. Ti se v oblasti spalovacích motorů dostali do oblasti, kde každé další vylepšení stojí obrovské náklady, proto se přeorientovávají právě na odlehčování. Zatím se soustředili na použití lehčích materiálů v konstrukci aut, teď se dostávají na místa a komponenty, kde by to dříve bylo nemyslitelné. Ostatně dokázal by si někdo představit bezproblémově fungující vačkovou hřídel z plastu?

Pokud je vaše odpověď negativní, máte zatím pravdu, tak daleko ještě vývoj nedospěl. Nicméně Fraunhofenův institut pro chemické technologie uspěl s modulem, do kterého se vačková hřídel usazuje a který skutečně byl vyroben z plastu. Konkrétně jde o vlákny zesílený a teplem vytvrzený polymerový kompozit, na kterém spolupracovala také společnost Mahle a koncern Daimler. Finanční záštitu nad celým projektem pak převzalo německé ministerstvo hospodářství a energetiky.

Plastový modul dokáže ustát vysoké teploty, stejně jako se zvládá vypořádat také s mechanickou nebo chemickou zátěží a opotřebením. Podstatné přitom je, že po odlití již nepotřebuje takovou péči jako srovnatelný komponent z hliníku. Kromě toho v jedné formě můžete vyrobit až 500 tisíc modulů, zatímco dosud bylo realitou mnohem nižší číslo. A aby toho nebylo málo, samotná výroba plastu je pro životní prostředí méně škodlivá, než je tomu právě u hliníkového modulu.

Výhody tím přitom ani zdaleka nekončí. Dále na řadě je redukce hluku a vibrací, mimo to je třeba zmínit i monolitický design. Součástí modulu totiž jsou i ložiska, což šetří výrobní čas. Dále jsou tedy redukovány emise při výrobě. Zjednodušena byla i montáž, neboť nyní de facto stačí jen modul přišroubovat ke zbytku motoru a je hotovo. Jelikož je navíc ve vrchní části, stará se zároveň také o snížení těžiště.

Suma sumárum zde máme velké množství výhod, přičemž institut dodává, že novinka za sebou již má 600 hodin testování na motorové stolici. Výsledky jsou přitom nadmíru uspokojivé, nicméně kdy přesně se projekt stane produkční realitou, zatím není známo. Možná i proto, že tuhost termoplastů je vůči hliníku pouze čtvrtinová. Jakkoliv tedy krátkodobě nový kompozit ohromuje, dlouhodobá odolnost je náročnějším úkolem.

Zdroj: Fraunhofenův institut pro chemické technologie

Petr Prokopec