Autoforum

/

Foto: Nissan

Japonci na něm pracovali dvacet let a zdálo se být schůdnou cestou k podstatně vyšší efektivitě. Nakonec se ale zdá, že s ním automobilka zamířil spíš do slepé uličky, i když teoreticky ji měl provázet spíš na dálnici s neomezenou rychlostí.

Když v roce 2022 lidé z Ward's Auto vyhlašovali svou tradiční desítku nejlepších motorů, dosadili na příčku nejvyšší tříválec KR15DDT VC-Turbo od Nissanu. Hlavní porotce Drew Winter jej tehdy popsal jako „velmi jemný, výjimečně tichý na neutrál a příjemný na řízení v zácpách i na dálnicích“. Zbytek jeho kolegů se pak shodnul na tom, že „tento motor inspiruje svět, což jsou slova, která v souvislosti s tříválcovým motorem ještě nikdy nebyla použita ve stejné větě“. Jinými slovy, i když šlo o tříválcovou jedna-pětku, agregát dokázal rozechvět nadšením i skutečné fajnšmekry.

Ještě před tříválcem Nissanu přišel s dvoulitrovým čtyřválcem KR20DDET VC-Turbo, jenž spadá do stejné rodiny. Japonci jej představili již v roce 2016, o tři léta později pak došlo na jeho první využití pod kapotou Nissanu Altima a Infiniti QX50. Pohonná jednotka nahradila předchozí šestiválec, oproti kterému měla přinést nejen vyšší výkon, ale také nižší spotřebu. Šlo totiž o vůbec první produkční agregát s proměnným kompresním poměrem na světě, odtud také jeho název (VC značí Variable Compression). Jenže jak se následně ukázalo, co funguje na papíře a sbírá body v soutěžích, nemusí nutně dobře skončit v reálném světě.

S motory s variabilními kompresemi výrobci experimentují od nepaměti. První sestrojil již v roce 1919 Harry Ricardo, nicméně jeho projekt sponzorovaný společností Shell se nikdy nedostal z laboratoří. Položil však základy pro veškeré další snahy. Nissan na ně navázal v 90. letech, kdy se rozhodl použít mechanismus, který mění zdvih pístu a tím přepíná mezi nízkou a vysokou kompresí.

Celá konstrukce je docela složitá a skládá se ze značného množstvím pohyblivých dílů. Dle Nissanu to ale vše měly vyvážit provozní vlastnosti motoru. Při nízkých kompresích okolo 8,0:1 tříválec dokázal nabídnout až 204 koní, čtyřválec pak dokonce 272 kobyl. Jakmile ovšem došlo na přepnutí na vysoké kompres (až 14,0:1), měla ve srovnání s předchozím šestiválcem klesnout u dvoulitru spotřeba o 27 procent. Jenže jak se následně ukázalo při testech automobilových magazínů, realita byla o poznání horší a motor v případě spotřeby dokonce zaostával za konkurencí.

Protože ovšem u dynamiky došlo ke zlepšení, našel si motor cestu do mnoha garáží. V roce 2023 ale americká asociace NHTSA monitorující bezpečnost na silnicích oznámila, že jednotku VC-Turbo prošetřuje kvůli až příliš častému selhání jeho ložisek. Nissan loni uvedl, že problém se týkal pouze 889 kusů z celkových 454 840 agregátů, takže nejde o velkou věc, navíc všechny byly opraveny zdarma. Kromě toho automobilka dodala, že ložiska nikdy neselhala z minuty na minutu, ale naopak byl majitel vozu průběžně varován.

Selhání kluzných ložisek přitom v branži není ničím výjimečným, v tomto případě navíc není zadokumentována jediná nehoda, ke které by problém vedl. Pro Japonce šlo ale víceméně o poslední hřebíček do rakve. Zvlášť když v mezičase se v nemalé míře zhoršila jejich finanční situace a tržní regulace v zásadě nepřipouští jinou než elektrickou budoucnost. Je to úplný konec? Uvidíme, Nissan se vydal správnou cestou, vše ale nedotáhl k dokonalosti a okolnosti mu též nepřály.

Zdroje: Motor1, Nissan

Petr Prokopec