Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Neustálá snaha o zdokonalování fungování turbodieselových motorů je sice činí stále čistšími, současně je ale připravuje o jejich přirozenou dlouhověkost. Přitom stačí, aby jim řidiči přizpůsobili své návyky.

Vývoj dieselových motorů zvýšil jejich účinnost a snížil emise škodlivých plynů i pevných částic. Delším provozem se ale vlastnosti moderních dieselů mnohdy mění k horšímu způsobem, který jejich dlouholetí majitelé ze starších aut neznají. Technici firmy Exxon Mobil o tom vědí své a podělili se o své postřehy ke změnám fungování moderních naftových motorů v průběhu jejich používání.

Na úvod Jason je dobré si připomenout základní vlastnosti motorové nafty. Tato směs kapalných uhlovodíků vzniká procesem destilace a rafinace ropy při zahřátí na 150 až 370 stupňů Celsia. Bezbarvá až mírně hnědá kapalina uvolňuje energii spalováním ve dnes bezvýhradně čtyřdobých motorech.

O atraktivitu dieselů se stará hlavně jejich vyšší účinnost, a tedy i nižší spotřeba při stejném stylu jízdy. Vyšší efektivita je dána vyšším kompresním poměrem, který může být ve srovnání s benzinovými motory až dvojnásobný. Diesel také nemá tzv. čerpací ztráty - nasává stále stejné množství vzduchu a výkon určuje množství vstříknuté nafty. Zejména proto je tak úsporný při malém zatížení. Dodat se pak sluší i třetí faktor, který už má ale vliv jen na měrnou spotřebu paliva a ke kterému Dieselův vynález přišel tak trochu jako slepý k houslím - nafta má vyšší výhřevnost na litr (na kilogram je srovnatelná, nafta má ale vyšší hustotu), a tak v sobě zjednodušeně řečeno skrývá více energie, kterou je možné použít pro pohyb vozu.

Moderní vznětové jednotky se snaží pokročit v oblasti účinnosti ještě dále prostřednictvím složitějších palivových vstřikovačů. Rozprášení pohonných hmot do válce probíhá stále menšími otvory pod stále vyšším tlakem. Dnes se používá 2 000 - 3 000 barů, aby vznikla co nejhomogennější směs v celém objemu válce. To zajišťuje lepší prohoření a tím pádem vyšší účinnost, nižší produkci pevných částic a emisí putujících do výfuku. Má to ale také své úskalí.

Používání stále menších otvorů vstřikovačů se totiž stává problémem pro dlouhodobé udržení efektivity naftových agregátů. Přívodní otvory jsou cíleně velmi malé, ale právě proto stačí miniaturní tvorba usazenin a vstřikovače přestanou dokonale plnit svou funkci. Právě zde je zakopaný pes jejich průběžně se měnících vlastností - není to tím, že by byl motor už opotřebovaný nebo cokoli podobného, jde ze všeho nejvíce o řešitelný problém s jedním typem komponentu.

Proti ucpávání portů vstřikovačů jsou používána aditiva. Jejich složení je u každého výrobce paliva různé, přesto základní úkol mají stejný. Musí konstantně oplachovat vstřikovače a bránit tvorbě usazenin, popř. rozpustit ty existující. Proto má používání kvalitní, aditivované nafty smysl, a to zejména u moderních motorů. Zde se dokonce jeví být prakticky nezbytné - jen s čistými vstřikovači vydrží motory založené na vysokých tlacích dlouhodobě pracovat s nejvyšší možnou efektivitou.

Naopak u starších motorů kvalita paliva nehraje takovou roli, nakonec i z „vůně” některých starších dieselů na silnicích je dobře patrné, že řidič do nich natankoval něco, co možná nafta vůbec nebyla. Na to si ale lidé snadno zvyknou a právě neschopnost přizpůsobit své tankovací návyky novějším naftovým motorům, kterými dnes mohou být osazeny i vcelku dostupné ojetiny, pak vede ke zbytečným problémům. Předejít jim, jak vidno, není složité.

Zdroj: Exxon Mobil

Mirek Mazal