Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Snaha o snižování papírové spotřeby paliva kompresorovým motorům láme vaz. Pár jich ale ještě na trhu najdeme, ve víc než sedmi autech.

Trendem poslední doby, ač možná brzy ustupujícím, stále je downsizing. Ten s sebou nese také přeplňování turbodmychadly, díky kterému motory pří malé zátěží vykazují velmi příznivé hodnoty spotřeby paliva. Že při náloži naopak palivo hltají s velkou chutí, je z podstaty věci samozřejmé, ovšem při testech spotřeby se to neměří, takže to pozná až zákazník a ten v tomto případě není na první koleji.

Turbodmychadla ovšem nejsou jedinou možností, jak do motoru dostat víc vzduchu, než by si nasál sám pohybem pístů. Jen se používají více u malých motorů. Druhou oblíbenou cestou jsou mechanické kompresory. Ty jsou poháněny řemenem od klikové hřídele, nikoliv výfukovými plyny, což znamená, že nejsou tak efektivní jako turbodmychadla a pro testy normované spotřeby je není možné „optimalizovat” tak moc, jako turba.

Nevýhodou tedy je, že klasický mechanický kompresor na svůj provoz spotřebuje nějaký výkon, někdy i desítky koní, zatímco turbodmychadla jsou poháněna v podstatě odpadem. Velkou výhodou kompresoru je ovšem fakt, že prodleva na sešlápnutí plynu je mnohem menší než u turbodmychadla, protože se nemusí čekat na vytvoření dostatečného tlaku ve výfuku.

Kompresory také dokáží zajistit více výkonu v nižších otáčkách, kdežto turbodmychadla jde snáze nastavit tak, aby dávala maximum tlaku ve vysokých otáčkách. Proto jsou kompresory občas používány v kombinaci s turbodmychadly. Volkswagen měl donedávna v nabídce motor 1,4 TSI s kompresorem i turbodmychadlem a montoval ho např. do Golfu GT, Jetty, Pola GTI či Škody Fabie RS. A Volvo používá takovéto přeplňování ve svých nejmodernějších čtyřválcích.

Takové vozy jsme z tohoto seznamu vyřadili. Níže najdete jen ta auta, která mají pod kapotou pouze kompresor a můžete si je zítra ráno zajít koupit jako nová, ať už kdekoliv na světě. Jak se ukazuje, není jich moc. Nezřídka se jeden motor montuje do více aut, takže jsme všechna další, která mají stejný motor jako to v nadpise, uvedli v textu. Spojuje je jedno - evropskou optikou nejsou zrovna malé. Pokud jsme na něco zapomněli, připomeňte nám to v komentářích.

1. Ariel Atom 3.5R - 2,0 R4

Tohle splašené lešení má v útrobách dvoulitrový motor z Hondy Civic Type-R, na kterém trůní kompresor. Doluje z něj 350 koní a 330 Nm, což znamená stovku za 2,6 sekundy. Není se co divit, má sekvenční převodovku a poměr výkonu ku hmotnosti 636,4 koní na tunu.

2. Audi Q7 3,0 TFSI - 3,0 V6

Kompresorů v Evropě člověk moc nenajde, pokud se nedívá pod kapoty aut dovezených ze zámoří, tím spíš u nových aut. Pod kapotou stále relativně nového Audi Q7 však jeden najdeme, a to na třílitrovém šestiválci o 333 koních výkonu. Pokud vám tohle číslo něco říká, má to důvod - tenhle motor pochází z Audi S4 minulé generace. V současné S4 už je V6 s turbem o 354 koních a dá se čekat, že ani v Q7 nevydrží dlouho. Kompresorový třílitr si ovšem našel cestu také do Porsche Cayenne, a to do verze S E-hybrid.

Porsche přidáváme, protože u něj máme pohled pod kapotu na onen konkrétní kompresorový třílitr

3. Chevrolet Corvette C7 Z06 - 6,2 V8

I tenhle motor najdeme v několika dalších autech. V Corvette C7 Z06 a v novem Camaru ZL1 je ale s 659 koňmi a 881 Nm nejsilnější. Kromě těchto dvou aut ho najdeme také v Cadillacu CTS-V, kde dává 649 koní a 854 Nm.

4. Dodge Challenger SRT Hellcat - 6,2 V8

Ani v tomto případě není 6,2 V8 Hellcat k mání jen v jednom autě, kromě Challengeru si ho můžete pořídit také v Chargeru SRT Hellcat. V obou případech má stejných 716 koní a 880 Nm. Podle některých měření má tenhle osmiválec výkonu mnohem víc, ale držme se oficiálních čísel; i tak je Challenger SRT Hellcat nejsilnější muscle car všech dob a Charger SRT Hellcat zase nejsilnějším supersedanem v současné nabídce.

5. Ford Falcon XR8 - 5,0 V8

Pokud vám tohle jméno nic neříká, jistě nebudete sami, ale máte-li rádi osmiválce, mělo by. Falcon je resp. byl ryze australský ford, třebaže zepředu připomíná evropské Mondeo a zezadu Jaguar XF minulé generace. Hlavní je, že to je zadokolka a že ve verzi XR8 má pod kapotou 5,0 V8 pojmenovanou Miami. Je to v podstatě kompresorová verze V8 Coyote z Mustangu a zde dává 456 koní a 570 Nm. A ano, moc bychom ho chtěli v nabídce evropského Fordu.

6. HSV GTS - 6,2 V8

Když má kompresorovou V8 australský Ford, Holden nemůže zůstat pozadu. Nebo to možná bylo naopak, to není tak podstatné. V každém případě má Falcon XR8 konkurenci v podobě HSV GTS, který má pod kapotou GM 6,2 LSA V8, která nabízí 585 koní a 740 Nm. Montuje se také do pick-upu HSV GTS Maloo a dalších ostrých verzí aut stojících na základě Holdenu Commodore generace VF.

7. a 8. Jaguar F-Type - 3,0 V6 a 5,0 V8

Jaguar je další evropskou značkou, která se kompresorů ne že nebojí, ale která je aktivně montuje pomalu na všechno, co má nejméně šest válců a spaluje to benzín. F-Type může mít 3,0 V6 o 340 koních, ve verzi S má stejný motor 380 koní a ve verzi R je pod kapotou 5,0 V8 s kompresorem, který z něj doluje 558 koní a 680 Nm. A pak je tu F-Type SVR, kde stejný motor nabídne 575 koní.

To je spousta verzí, jde ale o dva motory, i když někdo by je mohl označit za jeden: šestiválec tu má kódové označení AJ126 a je odvozený od osmiválce, který je označen AJ133; oba mají mezi řadami válců úhel 90° a sdílejí spoustu komponent. A oba se v různých výkonových variantách montují skoro do všeho, co Jaguar Land Rover vyrábí. Nenajdeme je v Discovery Sport, protože to má motory vpředu napříč, ale jinak může jít vážně o kde od menších sedanů až po velká SUV.

Marek Bednář