Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kdysi se zdálo, že rychle ovládne svět aut, běžnou se ale stává až v posledních 20 letech. Přesto není samozřejmostí, a to i proto, že lidé nechápou jeho výhody.

Při představování automobilových novinek nezřídka docházíme až k popisu některých komponentů, jejichž názvy jsou všeobecně zažité, ovšem jen málokdo si dokáže představit, co za daným pojmem stojí. Nedávno tak kupříkladu přišla řada na vzpěry MacPherson, kterou v případě předního zavěšení dnes používá naprostá většina aut. Nejde přitom jen o mainstreamové značky, tento typ mají ve svém repertoáru i výrobci jako BMW, Mercedes nebo dokonce Porsche.

Dnes pro změnu zamíříme spíše k zadní nápravě, ačkoliv víceprvkové zavěšení neboli multi-link mnohé automobilky užívají také vpředu. Není to překvapivé, neboť taková náprava činí vůz flexibilnějším a snadněji se přizpůsobí měnícímu se povrchu. Dokáže držet kolo v co nejstabilnějším úhlu vzhledem k vozovce a tím zachovávat maximální styčnou plochu pneumatik. Ve výsledku tak umí současně nabídnout lepší jízdní vlastnosti i více komfortu, což je přesně to spojení, kterého se každý konstruktér snaží při vývoji auta dosáhnout. Stojí za tím nezávislá ramena, která zavěšení tvoří. Příčná jsou vždy minimálně tři, podélné pak alespoň jedno. Všechny se navíc liší délkou.

Právě počet ramen se promítl i do specifických typů víceprvkové nápravy, mnozí výrobci totiž ve svých tiskových zprávách zmiňovali či zmiňují čtyřprvkové nebo pětiprvkové zavěšení. Druhé začíná převládat, stejně jako je upřednostňováno jeho použití vzadu. Multi-link je prostorově náročný a usadit jej vpředu, kde obvykle trůní motor, převodovka a řízení, je u menších aut neřešitelný technický oříšek.

Jak tedy funguje? Jednotlivá ramena na každém konci používají kulový nebo pružný kloub, díky kterému jsou zatěžována v podélném směru, tedy v rámci tahu či tlaku, nikoliv však v ohybu. Ovládají také záklon rejdového čepu, čehož je využíváno pro navýšení odklonu kola pro vyšší stabilitu v zatáčkách, třebaže se souběžně s tím zhoršuje odezva řízení.

Právě velká flexibilita víceprvkového zavěšení je důvodem, proč tento typ automobiloví inženýři milují a sahají po něm stále častěji. Snadno totiž mohou měnit jeden parametr odpružení, ani by došlo k ovlivnění dalších. Pokud byste ale něco takového chtěli zkusit třeba u podobně sofistikovaných, jinak spřízněných dvojitých lichoběžníků, je třeba pozměnit minimálně dva, ať se vám to již líbí nebo ne.

Multi-link přitom není omezen pouze na nezávislé zavěšení, tedy na takový typ, kdy každé kolo reaguje na povrch vozovky individuálně. Spojit jej lze také s tuhou zadní nápravou, což byla svého času doména hlavně amerických výrobců. Tento systém je totiž levnější, navíc tuhá náprava lépe drží přímý směr i při vyjetých kolejích, což bylo ve Státech oceňováno.

Jako vůbec první ovšem s víceprvkovou nápravou přišli inženýři Mercedesu, kteří ji použili u experimentálního sportovního prototypu C111 z konce 60. let. První verze tohoto kupé užívala čtyřrotorový Wankel, který byl usazen uprostřed a 350 koňmi zásoboval zadní kola. Teoretická maximálka vozu činila 300 km/h, při pozdějším přepřáhnutí na diesel pak ještě vzrostla.

Do sériové výroby ale tomuto řešení ještě kousek chyběl. Mercedes jej poprvé použil v roce 1982 u modelu 190 a o dva roky později jej dostala i třída E generace W124. V obou případech šlo přitom o vrcholné pětiprvkové provedení. S multi-linkem se pak objevovala v prodeji další a další auta, zlom ale znamenala až 90. léta minulého století a zejména pak jeho použití u Fordu Focus první generace. Focus byl hlavně kvůli svému jízdnímu projevu velký trhák a i koncernu VW ukázal, že s torzní příčkou už si jeho Golf nevystačí. I ten tak v páté generaci přepřáhl na multi-link spolu se všemi koncernovými kompakty, čímž se osud primitivního řešení zavěšení zadní osy zdál být zpečetěn. Ale nestalo se to.

I když je dnes víceprvkové zavěšení zadních kol častější než kdy dříve, samozřejmé ani u probíraných aut nižší střední třídy není, natož pak u menších. Jde totiž o poměrně drahou záležitost, která je prostorově náročnější a potenciálně méně trvanlivá. Automobilky tedy ve snaze ušetřit výrobní náklady a zaujmout co největším kufrem stále sahají po torzní příčce, a to i zpětně, třebaže se z hlediska jízdních vlastností (při stejně dobrém naladění) nemůže multi-linku rovnat.

Typickým příkladem je už zmíněný Golf a s ním i Škoda Octavia. I když Golf byl v případě páté a šesté a Octavia v případě druhé generace k dispozici jen s víceprvkovou nápravou ve všech případech, u stávající sedmé resp. třetí iterace je multi-link spojen pouze s vrcholnými motorizacemi a na projevu auta je to docela znát. Nakonec, už kdysi dávno jsme vedle sebe měli Octavii III 2,0 TDI a 1,8 TSI s oběma typy náprav. Zákazníci ale rozdíl často příliš nevnímají a na cenu i větší kufr slyší, takže ani dnes není multi-link tak jasnými šampionem, kterým se kdysi zdál být...

Poměrně překvapivě ovšem víceprvkové zavěšení a tuhá náprava mohou být spárovány

Multi-link zakrátko oslaví padesátiny, jako první jím byl osazen Mercedes-Benz C111 představený roku 1969

Petr Prokopec