Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Revolučně sycený V8 a další technická výzbroj daly naftovému „nej SUV“ schopnosti zajímavé tak, že pro nadšené řidiče mohou být i minusem.

S klidem tak ledovým, až by mohlo studět

Zatím se ukazuje, že SQ7 je lepší než jsem čekal, minimálně po stránkách dojmů z revolučního motoru. Nic to však nemění na faktu, že jakékoliv gradace prostý motor se silou na rozdávání není až tak prořidičsky orientovaný. Síla a pružnost ještě neurčují charakter a v tomto kontextu to platí bez výjimky. Ono velké SUV ale málokdy nějaký charakter mít může, v mých očích docílit něčeho podobného až tak snadné není.

Nerad bych, aby to vyznělo, že je to tak špatně nebo, že je to chyba konstruktérů. Tak to není, jen mi přijde, že takto naladěný motor má k řidičským nástrojům obzvláště v tak velkém autě dost daleko. Takové X5, resp. X6 M z Mnichova vybavené benzinovým osmiválcem jsou na tom lépe, jenomže s nimi se zase málokdy jezdí za méně než dvacet litrů, což jim naopak ubírá na schopnostech z pohledu auta na každý den. Byla by přesto chyba myslet si, že SQ7 je bezcharakterní, byť efektivní bestie, co se navíc potácí zatáčkami jako sportu neholdující panelák.

Už jsem se zmiňoval o nové 48voltové síti s dodatečným akumulátorem uloženým nad zadní nápravou. Z něho je kromě elektrického kompresoru napájena ještě jedna, minimálně dosti pozoruhodná vychytávka. Řeč je o systému eAWS schopném na obou nápravách pracovat prostřednictvím elektromotoru se zkrutným stabilizátorem tak, že pomocí třístupňové planetové převodovky natáčí jeho poloviny tak, aby se karoserie v zatáčkách jen minimálně nakláněla a na rovinkách naopak nebylo SQ7 tuhé, jak prkno. A tato dvojakost se prakticky projevuje přesně tak, jak má.

Nevzpomínám si, jak jezdilo Q7 s dvanáctiválcem pod kapotou. Vím však docela jistě, že SQ7 umí být díky vzduchovému odpružení pohodlné a kolébavé i na kolech s průměrem 22 palců na rovince a současně v zatáčkách tak stabilní, jak vozy vyšší střední třídy. Minimálně pocitově. Takový Mercedes GL (dnes už GLS) svede jen to první, SQ7 ale na zakroucených silnicích vykazuje až pozoruhodný klid a takřka nulové náklony karoserie. Nebudu vám tvrdit, že magické stabilizátory udělali z hromotluka atleta, ale nedotáčivost je potlačena na mez, kterou jsem u jiných SUV podobné velikosti nezažil.

On zde eAWS asistuje totiž ještě navíc asistuje systém natáčení zadních kol, který známe od Renaultu a dalších už z minulosti. Přičtěte si navíc ještě aktivní sportovní diferenciál zadní nápravy a dostáváte skutečně Q7, co se jako SUV v zatáčce opravdu nechová. Pamatuji si, jaké psí kusy svedlo v některých zatáčkách na okruhu pocitově tužší X6 M se sotva s jednou třetinou této techniky. Co ale předvádí SQ7, to je vážně proti zákonům fyziky. Museli byste být maniaci, abyste ho dostali na běžných silnicích jen tak do úzkých.

Není to nemožné, to rozhodně ne, fyzikální zákony ale fungují pro všechny na naší planetě, automobily nevyjímaje. Díky sice zatím nejlepšímu řízení (v Q7 zatím nejstrmější a nejpřesnější), byť stále dost necitlivému, v nízkých rychlost na dynamic těžkému a informačně chudému elektrohydraulickému posilovači, je to však riskantní - na radovánky by to chtělo minimálně více místa a trošku vzájemného oťukávání. Výsledkem je tedy takový parník, co dostal školení od motokáry.

Baletku schopnou zvládat piruety nečekejte, ale jedno z nejschopnějších SUV vůbec, skutečně ano. Zajímalo by mě, jak si SQ7 povede bez prvků, co budou tvořit podvozkový paket Advanced. Na 2,4 tuny jde o mimořádně stabilní vůz, co je tak chirurgicky přesný a vypiplaný, až se dá mluvit o ledové královně. Tohle opravdu není auto, za kterým byste vstávali brzy k ránu, abyste si projeli svojí oblíbenou zatáčkovou sekci.

Že jím být ani nemá, to už je věc druhá. Charakterem jde vlastně přesně o něco, co by emblémy „S“ mělo nosit. Jistě schopné, ovšem celkovým nastavením zároveň v té dokonalosti, chtělo by se říci vlastně až nudné auto. Podstatnější je, že umí být jednak ukázkově pohodlné - na dvacítkách klidně v 80 km/h na polní cestě, zároveň i rychlé a dost tuhé, aby se jen tak nevydalo při 120 km/h v dlouhé táhlé zatáčce úklonem ze silnice po boku. A díky jistě astronomicky drahým karbon-keramickým brzdám navíc stále ani tak těžké, aby v padácích cestou z alpských vrcholků dolů přestalo brzdit...

Tak dobře a dlouze vydrží decelerovat. K prvotnímu zpomalení s citem potřebují jen trochu ohřát, zdaleka však už ne tak, abyste si předtím museli střihnout Severní smyčku. Přičtěte ta pádla na volantu dobře fungujícího automatu a dostáváte playstation v nekompaktním balení. Pro 2,4 tuny věcí v sedmimístném uspořádání rozhodně skvělý výsledek. Týdenní hodnocení snad přineseme v budoucnu z českých silnic, kde zrovna celý národ nebude trénovat na Tour de France, zatím ale musíte vystačit s tím, co je.

Výbava dost bohatá, aby obhájila cenu

Takže otázkou, kterou zbývá zodpovědět, je cena, potažmo výbava, jakou za ní dostanete na oplátku. Audi SQ7 TDI je vůz mnoha tváří, už z principu však pohodlným křižníkem, co vás bude ve svém luxusu hýčkat, ať už pojedete piánko, či rovinkovou střelbu, kterou ještě pár let nazpět rozhodně vozy kategorie SUV nezvládaly, tím méně ty ze segmentu XL. Ten samozřejmě přitahuje lidi, co mají obvykle dost peněz a spotřebu jen tak neřeší. Proto je také pravděpodobné, že nebudou jezdit nějakým holátkem.

Tím ale SQ7 už v základní výbavě nebude. Cena, kterou zatím počítáme prostým převodem z Eur, dosahuje zhruba 2,43 milionu korun. Za ty však očekávejte kromě 20palcových kol, adaptivních LED svítilen s asistentem dálkových světel, 5místného uspořádání, 85litrové nádrže, 3zónové klimatizace, multifunkčního volantu s hyperdlouhým plochým spodkem, čalounění alcantary a kůže, couvací kamery, head-up displeje a elektrických pátých dveří i vzduchový podvozek či dokonce 24 asistenčních systémů - včetně adaptivního tempomatu (pro rozmezí rychlosti od nuly do 250 km/h) s funkcemi pro stání a popojíždění v kolonách, pomalu bez nutnosti držet volant.

Audi si ne zrovna nízkou cenu obhajuje tím, že dostanete ve standardu vlastně chtě-nechtě i výbavu, za kterou byste jinak museli na dřevo vysázet při konfiguraci jakékoliv jiné Q7 celých 10 tisíc Euro (270 tisíc Kč). To však neznamená, že bude problém utratit ještě klidně další milion. Vezměte si, že právě za hubičku jistě nebude onen podvozkový paket s řízením všech kol, sportovním diferenciálem a elektromechanickými stabilizátory, karbon-keramické brzdy či ony sportovní „reprovýfuky“, jakákoliv větší kola a jiný lak, „virtuální kokpit“ (nám známý z nového TT), dále audiosystém Bose či testovaný Bang & Olufsen Advanced s 23 reproduktory, masážní funkce sedadel, prosklená střecha, nebo 7 míst (co přidávají 60 kg na váze).

Tahle automobilka však dokáže obhájit, alespoň co do ceny, v podstatě i daleko méně užitečná auta, mezi která bych už pro záběr schopností SQ7 neřadil. Od běžnějších verzí Q7 (dají-li se tak vůbec nazvat) se liší jen v detailech spočívajících v několika málo eSkách rozmístěných po kabině a karbon imitujícím dekoru. Nějaké další rozbory interiéru bych nechal v záloze pro případ, že bychom ještě někdy testovali SQ7 na našich silnicích.

V každém případě nečekejte nic než dobrý výhled (snad vyjma A-sloupků) do všech stran, příjemně vysokou pozici nad asfaltem i velmi variabilní vnitřní prostor s trojicí sedadel druhé řady posuvné podélně v rozmezí 11 centimetrů, stejně tak i vždy čisté nohavice díky promyšlenému zakrytí prahů. V dobrém světle se jeví zatím blíže nezkoumané informačně zábavní rozhraní MMI all touch umožňující mimo jiné psaním písmen na dotykovou plochu zadávat adresy do navigace, fotorealistickými mapovými podklady zpříjemňovat cesty do cílových destinací i nastavovat celý vůz dle aktuálních potřeb. Takže?