Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Poprvé jsme protáhli Evoru po českých okreskách a máme pro vás dobré zprávy: toto auto se zde nejen prodává, ale také báječně funguje. Přečtěte si, proč.

Funkční, kvalitní a dokonce i prostorný interiér

Pokud jste měli možnost usednout za volant některého z menších Lotusů, obvykle jste museli vnitřek hodnotit jako přerostlý „interiér” motokáry. Uvnitř totiž mnohdy není prakticky nic - cokoli nefunkčního nepřipadá v úvahu a i pouhý náznak přístrojové desky nebo dodatečně namontované autorádio působí v autě tak trochu nepatřičně. „Všechnó ven!” musel rezolutně křičet konstruktér těchto aut.

Evora je ale z jiného těsta. Na jednu stranu je jednoduchá architektura vnitřku dostatečně „lotusí”, na druhou se snaží přiblížit konkurenčním sporťákům, které nad to přidávají i trochu luxusu. Všechno v interiéru je příjemné na pohled i na omak, palubní deska je doknce čalouněna kůží. Většinu ovladačů zastanou elektronická nízkozdvihová tlačítka, ventilaci (k dispozici je standardně i automatická klimatizace) mají na starosti otočné ovladače jako ve většině dnešních aut. Zkrátka tady už se cítíte jako v osobním autě.

Ne vše je sice dokonalé (páčky pod volantem z Fordů bych ještě snesl, ale opět poněkud humpolácky integrované autorádio už méně) a také ergonomie ovládání některých částí by snesla pečlivější přístup (světla, palubní počítač, ESP, vše je ovládáno v levo pod volantem v místech, kam špatně dosáhnete i špatně vidíte), co ale potěší je kvalita zpracování. Vůz měl v době našeho testu najeto okolo šesti tisíc kilometrů, což sice není příliš, ale také to není málo na to, aby se interiér stačil začít „rozpadat”. Vše ale drželo perfektně pohoromadě a ani na rozbitých cestách nevydalo hlásky. Na tom má ostatně podíl i fantastický podvozek, ke kterému se dostaneme později.

Co je u Lotusu důležité a vlastně i trochu překvapivé, je v něm dostatek místa pro dva dospělé jedince. Vzhledem k extrémně širokým prahům do něj sice nenaskočíte jak Old Shatterhand na Hatátitlá, ale nasoukat se dovnitř není větší problém. Za volantem pak čeká dostatek místa i na dvoumetrového řidiče, zvyknout si musí jen na trochu specifickou polohu v autě, kdy je nasměrován více do středu vozu a nesedí na jeho levém kraji, jak je obvyklé. Spolujezdec na tom s prostorem pochopitelně není hůře. Vůz může být dokonce být dodán ve vnitřní konfiguraci 2+2 (ten „náš” nebyl), co ale v takovém případě značí druhá dvojka mi vzhledem k dostupnému prostoru zůstává záhadou - 2 + 2 sádroví trpaslíci? Možná...

Aby toho nebylo málo, k dispozici je i menší zavazadelník a nějaké ty odkládací prostory. Ale netestujeme Roomster, a tak tento aspekt nebudu dále rozebírat, přiložené fotografie vám případně prozradí více. Teď se podíváme na něco mnohem zajímavějšího.

Šestiválec Toyoty nenadchne

Jsme u prvního technického prvku a hned tu máme první menší zklamání. Evora dostala pod kapotu vidlicový šestiválec o objemu 3,5 litru, který pochází z produkce japonské Toyoty. Zní to dobře, vedle malorážek (nebo přeplňovaných malorážek) v Elise a Exige je to pro Lotus konečně „pořádný motor” se solidním výkonem. Dává 206 kW (280 koní) v 6 400 ot./min, což sice není na objem motoru bůhvíjaké číslo, rozhodně je to ale v autě o hmotnosti 1 382 kg dost na to, aby se vaší tchýni udělalo špatně už při pohledu do technického průkazu.

Po stránce charakteru je motor typickým atmosférickým šestiválcem - je absolutně lineární od volnoběhu až po omezovač otáček a všude dodává výkon, který s vozem dokáže slušně zahýbat. Přiznám se, že mi u něj trochu chybí surovost motoru 3,2 R6 v BMW Z4 nebo naléhavě rostoucí přísun výkonu v boxeru 3,4 H6 v Porsche Cayman S, ale to jsou jen pocity, které podobně rychlou jízdu trochu opepří.

Slabiny jsou tedy jinde. Tou první je zvuk, který není v nízkých otáčkách víceméně žádný, zato ve vyšších vám začne rvát uši tak, že se vám před zraky vybaví Otík z filmu Vesničko má středisková se svými typickými chrániči sluchu a začnete bezděčně řvát: „Beroun, Beroun.” Nic proti surovému zvuku, ale tenhle není ani za mák pěkný - je hluboký, dunivý a doslova ohlušující. Pokud se pustíte do náročné jízdy, kde se otáčky drží permanentně v nejvyšších sférách, bude vám hlava třeštit a se spolujezdcem si nepovíte ani slovo.

Nejsem si jist, čím bylo tohoto zvukového efektu dosaženo, neboť v Evoře je vše za vámi, zřejmě půjde o výfuk. Jak jsem se později dozvěděl, testovaný vůz byl osazen upraveným výfukem, a tak je docela dobře možné, že nejde o stav daný konstrukcí, ale nepovedenou úpravou.

Co je ale bez diskuse nepovedené je ovladatelnost motoru. Zbylé prvky si nechám na jinou kapitolu, ale tento musím zmínit zde - plynový pedál totiž rozhodně není tím, co motor ovládá. Tím jen dáváte nějaký prvotní příkaz, který elektronika vozu důkladně zváží a v řádně „přešverkané” podobě jej vyšle k motoru. Ten pak udělá vždy něco trochu jiného než čekáte.

Poznal jsem v životě lecjak mizerné elektronické plyny, zejména v obyčejných autech, tento je ale horší než třeba v druhé generaci Škody Octavia, která si za vás také vše pěkně rozmyslí. Není přitom až takový problém, když vůz interpretuje vaše pokyny trochu jinak, ale přitom pokaždé stejně odlišně, dá se na to zvyknout. Potíž je, když je interpretuje vždy jinak a odezvy motoru se tak stanou nevyzpytatelnými, na to se zvyknout nedá. A přesně to bohužel Evora dělá.

Problémy to dělá hlavně při řazení, kdy je velmi těžké správně načasovat zmáčknutí a puštění plynu tak, aby přeřazení bylo hladké, nebo abyste byli schopni dát přesný meziplyn. Zvláště při nich si motor dělá doslova co chce a někdy při stejném pokynu vyžene otáčky jednou do šesti tisíc, jindy se sotva probere.

Navíc samotné řazení je poměrně tuhé, trochu gumové a jednotlivé převody je třeba nutit k zapadnutí. Když se tyhle dva aspekty spojí dohromady, je pocit ze spojení motor+převodovka velmi rozpačitý. A nic na tom nezmění ani režim Sport, při němž se sice odezvy motoru přiostří, nevyzpytatelnými ale zůstanou.

Co více, motor je vzhledem ke svému výkonu a hmotnosti vozu poměrně náročný na přísun paliva. Neměli jsme možnost vyzkoušet mnoho jízdních režimů, ale při tom klíčovém, tedy ostrém silničním, chtělo časté odříkání, aby průměrná spotřeba klesla pod 20 litrů benzinu na sto kilometrů. Není to nikterak extrémní číslo, Impreza STi jezdí stejným stylem za dvojnásobek, ale BMW nebo Porsche jsou při stejné jízdě o nějakých 10-20 procent úspornější.

Motor mě zkrátka opravdu nenadchl - ani svým projevem, ani svým charakterem, ani svou ovladatelností, ani spotřebou. Ve výsledku není vše tak špatné, jak se může na první pohled zdát, po pár stech kilometrech jsem si s ním jakž takž rozuměl. Ale na absolutní nadšení z jízdy pramenící mj. z totální kontroly nad vozem můžete v Evoře zapomenout. Něco takového motor a převodovka prostě neodovolí.

Pokud jste nyní z Evory trochu otrávení, nevěšte hlavu, další funkční slabiny totiž vůz nemá.