Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Poprvé jsme protáhli Evoru po českých okreskách a máme pro vás dobré zprávy: toto auto se zde nejen prodává, ale také báječně funguje. Přečtěte si, proč.

Podvozek snů

Jestliže první klidné kilometry s autem dají okusit hlavně poněkud nespolupracující motor a nepříliš vstřícné řazení, první zatáčky ukážou docela jinou tvář. Tedy tvář, spíše celý obličej, který má tváře dvě.

Ta první není až tak překvapivá, jakkoli zdaleka není samozřejmá. Evora se totiž s neuvěřitelnou vervou vrhá do zatáček a činí tak, jako by se nechumelilo (a že se zrovna během testu chumelilo). Je to samozřejmě dáno kombinaci nízkého těžiště a vhodného rozložení hmotnosti vozu s motorem před zadní nápravou, to samo o sobě ale nestačí. Třeba Porsche Cayman (větší srovnání s ním si nechám na jiný test) má koncepci totožnou, je ale ve výsledku spíše nedotáčivé, do zatáček ho musíte trochu nutit. Ne tak Evoru, která zatáčí skoro sama. Jestliže o BMW Z4 M Coupe mám ve zvyku říkat „kam volant, tam plech”, pak o Evoře platí, že tam, kam chcete, jede skoro už na základě pouhé myšlenky. Opravdu stačí lehce naznačit volantem nový směr a vůz se do zatáčky položí jako by byla klopená. Jenže není, kouzlo je v autě, nikoli v charakteru silnice.

Toto kouzlo navíc, na rozdíl od menších bratříčků Evory, netrvá jen na v nízkých, středních, nebo jakýchkoli jiných specifických rychlostech, zdá se být k dispozici vždy. Měl jsem možnost vůz řádné prohnat po pomalých technických tratích i po cestách se zatáčkami projížděnými v rychlostech přes 200 km/h a na jeho chuti vrhat se do šikan se nic nezměnilo. Je možné, že mu nepříjemné budou rychlé rozhoupané zatáčky, kde by přece jen jemněji (dostaneme se k tomu) laděný podvozek mohl znejistět, ale během našeho prvního testu jsem na takový lmit nenarazil, pouze to vůz v určitých situacích jemně naznačoval.

Pokud si k tomu přidáte fakt, že vaše tělo drží velmi dobře tvarovaná, nízko posazená sedadla Recaro, je samozřejmost průjezdu zatáčkami dokonána. Můžete jet stylem, který se blíží samotnému limitu vozu, přesto vám to Evora nedává znát a dovolí vám soustředit na preciznost vaší jízdy, nikoli na boj s ostředivými silami. To je samozřejmě zároveň i trochu zrádné, neboť limit vozu přichází menším než obvyklém varování, ale nemusíme si snad na tomto místě říkat, že prohánění podobného vozu blízko jeho hranic vyžaduje více schopností a zkušeností.

Válí i na českých silnicích

I tohle by stačilo na to, abych podvozku vystavil výborné vysvědčení, jenže tady jeho výjimečnost teprve začíná. Co je naprosto fantastické je jeho fungování na špatném povrchu. Uvážím-li, že jde o malý, relativně lehký vůz s kraťoučkým zdvihem pružin, který je schopný doslova drtit zatáčky v libovolné rychlosti, je až neuvěřitelné, co dokáže utlumit. Čekal bych tvrdost kamene, kterou dokáže přelstít leda přisypání Calgonitu do kufru, ale realitou je pravý opak.

Ocitli jsme se během testu i na dost pobitých cestách, které po letošní zimě netřeba dlouze hledat. Podvozek se ale i na nich nesl jak na vzduchovém polštáři. Nedával neduhy cesty znát nejen na schopnosti po takové silnici jet, ale netrápil jimi posádku ani vibracemi, ani hlukem. To vše se samozřejmě tím nejlepším možným způsobem projevovalo na trakci zadní osy, pro níž je slovo fantastická urážkou. I na rozbitém povrchu si můžete v klidu dovolit neurvale zacházet s plynem s vypnutou stabilizací a záď sotva naznačí, že by jí chtělo něco jiného než hnát vůz tam kam jej směřujete vy.

Vyzkoušel jsem v životě opravdu hodně sportovně laděných aut a všechna ta dobrá zvládala i jízdu po horších površích. Ani Ferrari nebo Lamborghini není žádná cihla na kolech, takové auto by si dnes nikdo nekoupil. Jenže Evora je mnohem dál než všechno to, co jsem měl možnost v životě poznat. Zejména BMW M a Porsche mají špičkové podvozky schopné snášet i na českých silnicích hodně, tomu co dovede Lotus se ale zdaleka neblíží. Ten opravdu můžete vytáhnout i na hodně špatnou cestu a přesto se budete bavit, ne trpět. Něco podobného nabízí třeba Impreza STi nebo Lancer Evo, ale to jsou auta úplně jiné koncepce, navíc s geny rallye speciálů; geny Evory mají původ na závodních okruzích. Pro českého zákazníka jistě významné plus.

Krom toho plynu...

Ovladatelnost Evory jsem načal už u stati o motoru, kde si zrovna dobré hodnocení neodnesla. Ale krom chování motoru a převodovky je vůz velmi čitelný a poslušný.

Začít musím u řízení, které vás s prvními kilometry příliš nepřesvědčí. Ve vyšších rychlostech totiž působí jako by nemělo žádný posilovač, jde tedy velmi zlehka. Zprvu nepříjemné pocity ale po navyknutí si na nové pořádky vystřídá pravý opak, tohle auto se řídí velmi dobře. Řízení je tak akorát ostré, jeho povídavost bych mezi dnešní elektrickou konkurencí (Evora má hydrauliku) řadil k nadprůměru a nepříliš degresivní účinek posilovače hodnotím nakonec jako pozitivum.

Dnes je totiž zvykem činit řízení ve vysokých rychlostech velmi tuhým, někteří si zřejmě myslí, že tvrdý = ostrý = sportovní. Pro pocit možná ano, pro eliminaci zbrklých manévrů ve vysokých rychlostech možná též, ale pro skutečně dobrou ovladatelnost vozu nikoli. Stačí si dát v rychlostech mezi 200 a 250 km/h pár lehkých dálničních zatáček v nových BMW s elektrickými posilovači a poznáte, co to je bolest. Evora vás něčím podobným nezatěžuje a dovolí vám vždy vůz bez zbytečného úsilí poslat tam, kam chcete. Mimo jiné proto, že o hydraulicky posilované řízení nepřišla...

Velmi dobré bylo též ovládání spojky, která nevyžadovala mnoho síly, zabírala v horní polovině svého chodu, jenž byl také patřičně krátký. A vynikající byly brzdy (mimochodem od AP Racing), které připomínaly ty od Porsche - žádný hyperaktivní posilovač a naoprosto samozřejmé, i opakované krocení vozu z vysokých rychlostí. Zkrátka 1*.

Že je Evora krom protivného plynu čitelná a ovladatelná jsem si vyzkoušel i na zasněžených šumavských cestách, kde nebyl problém vodit ji bokem přesně tak, jak jsem si přál. I zde se navíc ukázala být velkou předností trakce koncepce s motorem uprostřed, která je dramaticky lepší než u klasického rozložení (BMW), distribuce hmotnosti mezi nápravy ostatně preferuje zadní osu v poměru 61:39 %.