Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový Opel Insignia si říká také Grand Sport a i když zas tak velké sportování neslibuje, vypadá odhodlaně. Bude to stačit na téměř neporazitelný Passat?

Diesel nevzruší ale ani neurazí

Nová rüsselsheimská vlajková loď bude poháněná čtyřválcovými benzínovými a naftovými motory s objemem od 1,5 do 2,0 litru a výkonovým rozpětím od 110 do 260 koní, Opel však naznačuje, že tímto nabídka nekončí. Verze OPC prozatím potvrzena nebyla, v kuloárech se nicméně štěbetá, že by právě tohle provedení dorazit mělo a navíc opět se šestiválcem. Pokud se tak skutečně stane, nepředpokládá se, že by mohlo být slabší než minulá generace a to by znamenalo výkon odhadem někde kolem 330 až 370 koní.

Ale zpátky ke standardním, už nyní dostupným modelům. Na frankfurtském letišti jsem si jako první vzal klíč od momentálně vrcholného naftového dieselu se 170 koňmi a nejvyšším točivým momentem 400 newtonmetrů. Můžete ho mít s novou čtyřkolkou výlučně ve spojení se šestistupňovým automatem anebo pohonem předních kol a pak buďto s osmistupňovou automatickou převodovkou, respektive jako v tomto případě šestistupňovým manuálem.

Pokud bych měl začít akustickým komfortem na palubě, řekl bych, že tento motor nijak zvlášť nevybočuje z běžného průměru. Dosavadní majitelé naftových Opelů - snad s výjimkou šestnáctistovky v Zafiře - by nepochybně postřehli značné ztišení a téměř nepostřehnutelné vibrace, na trhu jsou však i kultivovanější konkurenti a Insignia tudíž překvapit nesvede. Není vysloveně hlučná ani obtěžující v jakémkoli režimu, ale pohádku o tichošlápkovi rozhodně nečekejte. Ve vyšších rychlostech si při ustálených otáčkách uvědomíte spíše valivý hluk od pneumatik než motoru, při akceleraci zejména z malých rychlostí ale způsob spalování směsi rozeznáte spolehlivě.

Pokud jde o dynamiku, tohle auto jednomu ze svých hlavních konkurentů záda neukáže a má to hned několik důvodů. Insignia je oproti ekvivalentnímu Passatu o dvacet koní slabší a nadto zhruba o osmdesát kilogramů těžší (1 582 kg), a protože má docela dlouhé převody - při sto třicítce točí na šestce 2 200 otáček za minutu, nadstandardní míru agresivity v jízdním projevu nečekejte.

Největší Opel v naftě těžkopádně nepůsobí a nebudete brzdou ani na německé dálnici, je ale přinejlepším svižný. Na stovku umí zrychlit za 8,7 sekundy a s trochou čekání se podle rychloměru rozjede na 230 kilometrů v hodině, což by přibližně odpovídalo udávané maximální rychlosti 226 km/h. Výjimečný není dvoulitr ani svými reakcemi na plyn. Odezva je mírně opožděná a motor se nechá vytočit až k pěti tisícím otáčkám, vadne ale mnohem dříve, takže při jakémkoli pokusu o sportovní jízdu nemá smysl řadit později než v blízkosti 4 100 otáček za minutu.

Nepochybuji, že vás zajímá rovněž spotřeba, opět se ale jednou musím odvolat na příliš málo kilometrů a nedostatek příležitosti zkusit Insignii v různých podmínkách s proměnlivým zatížením. Co mám zapsáno v poznámkách, je průměr 8,2 litru na stovku. To je přesně o tři litry nad udávanou hodnotou, avšak s ohledem na možnost protáhnout auto neomezenými rychlostmi na Autobahnu, značnou část cesty ve frankfurtském městském provozu a rozhodně jiné než loudavé tempo na okreskách, mi to přijde jako velmi dobrý výsledek.

Čtyřkolka špičková, automat už méně

Momentálně vrcholné benzínové turbo 2,0 l s výkonem 260 koní dodávané výhradně s novým osmistupňovým automatem a pohonem všech kol naproti tomu žralo na stejné trase 13,8 litru, pravdou ale je, že jezdit s ním je poněkud záživnější a je spíše pozoruhodné, že jeho nároky nebyly v danou chvíli ještě vyšší.

Samotný motor je hodně utlumený a zvukový projev uvnitř trochu plochý, akustiku se však snaží uměle vylepšovat reproduktory posílající do kabiny chraplavější a více syté barytonové odstíny. Naštěstí nijak přehnaně, vlastně musíte dost natahovat uši, abyste poznali, jestli jsou ty tóny produkované pulzací spalin ve výfuku anebo tranzistorovými obvody. Také proto mi tohle řešení nepatřičné nepřipadalo, jako omluvu to ale neberte. Když si dal Opel tolik práce s designem, snad mohl pár euro vyčlenit i na naladění výplachu motoru.

Nejsilnější varianta je příjemně rychlá, ani tohle ale není vyslovený trhač asfaltu. Z místa na stovku se umí rozjet za 7,3 sekundy, což je o vteřinu a půl pomalejší čas oproti srovnatelnému Superbu a o tři desetiny je dokonce rychlejší i stejný mladoboleslavský model s 2,0 TSI, 220 koňmi a pohonem pouze předních kol.

Těžko říct, kde Insignia tak významně zaostává, chybějící výkonovou špičku to určitě není. Navíc reakce motoru jsou výtečné. Mám podezření, že za to může nový osmistupňový automat Aisin. Při běžné jízdě funguje podle očekávání, do pozornosti se chybnými rozhodnutími nevtírá a většinu času pracuje hladce, nicméně když po něm začnete chtít více, najednou si neví rady.

Při ostrých rozjezdech chvíli váhá, při podřazování neumí meziplyny, což jízdu dále zpomaluje a znepříjemňuje. Chybí mu hbitost lépe vyladěné techniky od ZF a několikrát se i ve sportovním režimu stalo, že po dosažení omezovače přeřadil na vyšší stupeň, zatímco jindy nechal ten původní. Nechci tím říct, že by automat kompletně znevážil tohle auto, většinu času si ho ani nevšimnete. Jenže při vzpomínce na výtečně tuhou spojku a přesný manuál spřažený s dieselem se musím ptát, proč nemůže být i tento motor spojený s ručním řazením.

Pokud si myslíte, že je problémem čtyřkolka, tak není. Nebo si to alespoň myslím. Tohle je totiž přesně ten samý systém, který najdete i ve třetí generaci Fordu Focus RS, tam pochopitelně kombinovaný s manuálem. Pro Opel ho vyrábí společnost GKN, váží 29 kg a patří k nejprogresivnějším na trhu. Nemá mezinápravový diferenciál a vlastně ani ten zadní. Místo toho je zde talířové kolo bez satelitů pohánějící dvě vícelamelové, elektronicky ovládané spojky v mokré lázni, které umí podle potřeby přenášet sílu individuálně na příslušné zadní kolo.

Opel tvrdí, že tohle řešení umožňuje jezdit Insignii bokem téměř s prstem v nose, tak snadné to ale není. Třeba při rozjezdech je automat (s delší jedničkou) docela pomalý, navíc pneumatiky mají spoustu trakce, takže novinka více než rozevlátým stylem jízdy udivuje vynikající schopností udržet si trakci i na mokré silnici. Většinu času v okolí Frankfurtu pršelo a na trase se našlo i pár zatočených vlásenek, převládajícím dojmem ale byla neutralita. Spousta neutrality. Kam jsem natočil kola, tam auto bez odmlouvání, respektive nedotáčivosti poslušně jelo a nenechalo se vyrušovat ani úmyslným předčasným přidáním plynu. Bez okolků zrychlilo, jako kdybyste v zatáčce šlápli na plyn v tramvaji.

Tohle auto se chová opravdu skvěle, jen škoda, že to samé nejde říci o řízení. Není doopravdy nepoužitelné ani frustrující, je prostě poplatné dnešní době přesných elektrických posilovačů bez citu, i když tady můžete mít více odporu, který nepůsobí uměle a nadto nabízí dojem lepší interakce.