Autoforum

/

Bez ohledu na motor nové Panamery zrychlí na stovku kolem 4 sekund. I ta dieselová. Přesto má každá z nich svůj vlastní nezaměnitelný charakter.

Dvě tuny jako pírko

Také občas přemýšlíte, kdy a kde se zastaví prozatím nepřetržité zvyšování výkonů? Tohle si odhadnout netroufám, ani s tím nemám morální dilema, prostě se jen ptám, každopádně i Porsche je důkazem, že s každou novou generací i každým dalším faceliftem dostávají auta více koní i větší porci točivého momentu.

Aktuální vrcholná verze Panamery s přídomkem Turbo dostala novou čtyřlitrovou V8 s vrtáním i zdvihem 86 milimetrů a dvě řady válců svírají pravý úhel. Celohliníkový přímovstřikový agregát je přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, oproti předchůdci je lehčí o devět a půl kilogramu a při mírném zatížení umí v rozmezí od 950 do 3 500 otáček za minutu deaktivovat druhý, třetí, pátý a osmý válec při současném uzavření nasávacích i výfukových ventilů kvůli snížení čerpacích ztrát.

Výsledkem uvedené konstrukce je maximální výkon 550 koní dostupný v rozmezí od 5 750 do 6 000 otáček za minutu a nejvyšší točivý moment 770 newtonmetrů produkovaný od 1 960 do 4 500 ot./min., to ale není to nejzajímavější. Nový motor je schopen dosáhnout těchto hodnot při plnícím tlaku turbodmychadel pouze 0,3 baru, takže si asi umíte představit, kam až bude možné hnát v příštích letech jeho výkony.

I když ne že by ty současné nestačily. Ve spojení s novou osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou PDK a pohonem všech kol umí Panamera Turbo pozoruhodné věci, a to i navzdory své ne zrovna skromné hmotnosti. Tohle Porsche má kromě ocelové podlahy hliníkovou kostru i vnější panely karoserie, oproti předchůdci však přibralo pětadvacet kilogramů (ono těch jedenadvacet reproduktorů vrcholného audiosystému a další výbava také něco váží), takže má i bez euro-balastu téměř dvě tuny.

Přesto umí vypálit na stovku za 3,8 sekundy a dvojnásobnou rychlost zvládne za rovných třináct vteřin. Navíc pokud máte po ruce verzi s paketem Sport Chrono, tedy stejnou jako měl ten stříbrný kousek ze snímků všude kolem, který mi na úvod cesty dělal společnost, dokážete to samé prostým seznámením plynu s koberečkem za 3,6, respektive 12,7 sekundy.

Pokud si chcete udělat alespoň přibližnou představu o tom, jak na člověka takový start a géčka uvnitř kabiny působí, bylo by lepší ptát se posádky Saturnu 5, mají s tím více zkušeností, i když myslím, že kromě náporu na krční páteř tady pár rozdílů bude. Z pohledu cestujících Turbo mizí z místa sice za doprovodu zajímavého osmiválcového dunění, uvnitř ale docela utlumeného. Možná až příliš. Typický burácivý řev se nekoná, tady bylo zjevně důležitější zachovat pro posádku decentní luxus.

Jednotlivé převody PDK nemají hluché místo, Panamera opravdu jede (řečeno volněji) jako píchlá svině, a to permanentně, takže vlastně ani moc nezáleží, jakou rychlostí se právě pohybujete. Z osmdesátky na sto dvacítku umí za 2,4 sekundy, akorát si musíte dávat pozor, kdy v manuálním režimu řadíte. Motor je schopen nechat se vytočit do 6 800 otáček, k této hranici však na první tři kvalty dorazí s takovou agresí, že vám pozdní zatažení za pravé pádlo s piktogramem „plus“ převodovka vrátí slušným kopancem do zad, i když jinak odřazuje čistě a směrem dolů s relativně přesnými meziplyny.

Právě způsob, jakým rafička otáčkoměru vyletí k omezovači od volnoběhu a naráží do něj s frekvencí podrážděné vosy na okně je rovněž náznakem, jak velké rezervy musí tenhle agregát mít. Přitom již tohle naladění stačí k tomu, aby se těch pět krát dva metry zuffenhausenských součástek smrsklo subjektivně tak o třetinu. Zkrátka je to mohutná limuzína, která parádně maskuje svou velikost i váhu a nutí vás přemýšlet nejen o tom, jaké to asi muselo být při továrních testovacích jízdách na Nordschleife, ale vyvolává i bláznivější nápady, jako třeba jestli by šlo postavit ji cvičně na start závodu do vrchu a jak by to asi dopadlo.

Tohle auto totiž jede nejen v přímce, ale i více než slušně zatáčí. Řízení moc citu nenabídne, ale posilovač to se svým důrazem nepřehání. Se stoupající rychlostí má příjemně degresivní účinek a volant tudíž pořád ten správný odpor, aby bylo nutné vždy se do něj trochu zapřít a nikoli jej otáčet jen jedním prstem. Vědomí té masy kolem sebe člověka nutí na navlhlé silnici nejdříve najíždět do zatáček opatrně, ale brzy zjistíte, že se dá na ty mohutné gumové válce na příplatkových jedenadvacítkách docela spolehnout.

Neumím posoudit, jestli je to pro typickou klientelu aut třídy Gran Turismo důležité, ale pro Porsche jako takové určitě ano, takže asi nepřekvapí, že Panamera dává řidiči při svižné jízdě nejen spoustu jistoty, ale umí být i komunikativní. Při ztrátě trakce na mokru dokáže pohon všech kol s elektronikou variovat chování od neutrálního po přetáčivé v závislosti na tom, kolik si troufáte pustit na kola síly, celé to ale dělá dojem velmi bezpečné a předvídatelné zábavy.

Skutečné kvality svého podvozku však začne Turbo předvádět ve chvíli, kdy z hladkého asfaltu sjedete na vedlejší silničky s hrbolatým povrchem nedovolujícím závěsům zůstat ani na vteřinku v klidu. Vzduchové odpružení nemá tak dlouhé dráhy, aby nerovnosti nechalo zmizet mezi pneumatikou a uložením ramen, ve své tuhosti má však pořád dost poddajnosti, aby se k posádce navzdory mohutným kolům nepřenášelo prakticky žádné ostré rány. Adaptivní tlumiče a celková kontrola pohybů karoserie fungují perfektně, takže ani za takových podmínek nemusíte zpomalovat.

Nechápejte to špatně, ale celé to vypadá poněkud nepatřičně. Neustále si opakujete, že tak velký a těžký vůz by s touhle lehkostí a sebevědomím po celulitidové okresce jezdit neměl, jenže Panamera právě tohle v naprostém klidu zvládá a lidé stojící za vývojem jejího podvozku zaslouží skutečný metál.