Autoforum

/

Bez ohledu na motor nové Panamery zrychlí na stovku kolem 4 sekund. I ta dieselová. Přesto má každá z nich svůj vlastní nezaměnitelný charakter.

Překvapivě jiné 4S

Když jsem po obědě usedal do šestiválcové Panamery 4S, čekal jsem v podstatě to samé, akorát trochu pomalejší auto. S každým přibývajícím metrem na silnici se však tato domněnka ukazovala být lichá.

Menší vidlicová pohonná jednotka má objem 2,9 litru, rovněž dvě turba a produkuje 440 koní při 5 650 až 6 600 otáčkách za minutu a vrchol točivého momentu 550 newtonmetrů přichází v rozmezí od 1 750 do 5 500 ot./min. To je o 110 koní a 220 Nm méně než v případě modelu Turbo, pořád to ale Panameře stačí na více než solidní čas akcelerace na stovku za 4,4 a s paketem Sport Chrono jen 4,2 sekundy a ani v maximální rychlosti tohle auto za svým špičkovým sourozencem zase tak mo nezaostává - 289 vs. 306 kilometrů v hodině.

Verze 4S tudíž je objektivně pomalejší, právě tohle je ale ve světle následujících zjištění docela podružné. Že je „eSko“ zajímavější, než by se možná na první pohled zdálo, naznačuje už poněkud hlasitější a ostřejší zvuk motoru. Zatímco Turbo je (s nadsázkou) něco jako tichá síla, tohle své zoubky naopak neskrývá.

Co je ale milejší, je hravost, kterou slabší benzínová varianta předvádí. Je lehčí o 125 kg, z toho z větší části na přídi a bezprostřední přesednutí z jednoho auta do druhého tento rozdíl odhaluje v celé nahotě. Řízení je malinko lehčí, příď se stáčí do zatáček mnohem ochotněji, a když jsem říkal, že výkony a podvozek Turba smrsknou vnímání jeho velikosti tak o třetinu, pak tady máte pocit polovičního auta.

Skutečná devětsetjedenáctka s párem dveří navíc to samozřejmě není, šestiválcová Panamera však představuje více než jen ekonomičtější alternativu k tomu nejlepšímu v rámci své modelové řady. Jezdí lépe, než cokoli v pětimetrové třídě, lepe než by ve skutečnosti měla a vlastně to přiznávám rovnou… Je mi sympatičtější než Turbo.

Její výkony jsou využitelnější, je mrštnější, snadněji splyne s řidičem a nechá si líbit věci, které od limuzíny nečekáte. Na špatném asfaltu je na dvacítkách ještě poddajnější, a kdyby jen tam. Některé „zadní“ silničky kolem jezer se asfaltu ještě nedočkaly a tvoří je směs uježděného štěrku, písku a bláta. Stáčí se kolem vody i vesnic, mají slepé horizonty, dlouhé táhlé zatáčky, relativně rovnoměrný povrch a i v lehkém deštíku kloužou jako ponožky po nablýskaných parketách. Trochu jako velšská RAC. Co tam Panamera dokáže, umí rozehřát i srdce poklidného cynika.

Čtyřkolka upřednostňuje zadní nápravu a s vypnutou stabilizací vám v kombinaci s dlouhým rozvorem dovoluje hrát si s plynem, řízením a přenosem hmotnosti způsobem, kdy jen nevěřícně kroutíte hlavou nad tím, že něco takového umí auto stavěné hlavně pro domácí Autobahny a postarší byznysmeny, kteří by nad tohle prostinkou zábavou rozpačitě pozvedávali obočí.

Diesel vrací úder

Za těchto okolností se jeden musí ptát, proč si vůbec Porsche dalo tu námahu a vyvíjelo vznětovou variantu, odpověď na tuto otázku však dostává reálné kontury bezprostředně po nastartování. Nemám nejlepší sluch a už vůbec ne hudební, ale nebyl jsem sám, kdo tvrdí, že naftová V8 jednoduše jako diesel nezní. Je to klidnější osmiválec s výraznějším vrčivým zvukem, ale typický klapot, nýtování, dunění či cokoli jiného známého z běžných motorů tohoto typu tady neslyšíte.

Čtyřlitrový agregát nabídne 422 koní při 3 500 až 5 000 otáčkách za minutu a masivní točivý moment 850 newtonmetrů dostupných už při 1 000 otáčkách a neklesajících do 3 250 ot./min. Jeho dynamika i s ohledem na poměrně vysokou hmotnost (o 55 kg vyšší než u modelu Turbo) odpovídá benzínové 4S, nicméně i to jsou parametry, které Panameře zajišťují titul nejrychlejšího dieselu na světě.

Na stovku zrychlí za 4,5, respektive 4,3 sekundy, z osmdesátky tam máte stodvacítku za tři vteřiny a na dost dlouhé rovince se umí rozjet na 285 kilometrů v hodině. Pozoruhodné přitom je, že Porsche využilo stejné konstrukční základy jako sesterské Audi u své SQ7 se 435 koňmi a 900 Nm, ve Stuttgartu se však se svými hodnotami dotáhli na dostřel Ingolstadtu i bez elektricky poháněného kompresoru.

Zvuk a výkony však nejsou jedinou světlou stránkou tohoto typu. Ačkoli je dieselová 4S nepatrně těžkopádnější než Turbo, pořád není tupá či neohrabaná. Motor úžasně táhne od volnoběhu až do pěti tisíc, kde mírně povadá, beztak ale máte k dispozici poměrně široký rozsah pracovních otáček. Využívat je pomocí bleskově reagujících pádel pod volantem vás možná chvíli bude bavit, než se trochu nabažíte toho, co dnes umí moderní interpretace naftové pohonné jednotky, řazení ale stejně po čase přenecháte jemnému a rychlému automatu snažícímu se co nejdříve nasázet vysoké kvalty a udržovat V8 v nejnižších možných otáčkách a tudíž i naprostém klidu a tichu.

Možná si myslíte, že nafta do sportovního Porsche jednoduše nepatří a možná máte i pravdu, to ale nic nemění na skutečnosti, že vznětová Panamera bude pravděpodobně lepším a určitě úspornějším dálničním křižníkem než Turbo, které je sice skvělé, ale vedle zbývajících dvou verzí trochu postrádá racionální smysl.

Zapomeňte na to, že budete s dieselem jezdit v kombinovaném provozu za tabulkových 6,7 litru. Času a prostoru na měření spotřeby v různých režimech jsem nazbyt neměl, můžu posloužit jen přibližnými hodnotami odpovídajícími svižnějšímu stylu. Připravte se ale, že budete jezdit za deset až dvanáct litru na sto kilometrů, což je o dva až čtyři litry méně ve srovnání s benzínovým šestiválcem. Turbo pojede za cokoli mezi deseti až čtyřiceti litry, ale v přibližně stejných podmínkách počítejte tak třináct až sedmnáct, abych se ale mohl pod tohle podepsat, bude to chtít provětrat Panameru na domácím hřišti.