Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Faceliftované mini se pyšní novou přídí, lepším podvozkem a kvalitnějším interiérem. Zábavu ale čekejte hlavně u verze 1,33 VVT-i.

Posun k lepšímu nevidíte, zato jej neskutečně pocítíte

Ve srovnání s vnějškem vás možná uvnitř bude čekat menší překvapení - na první pohled se zdá, že japonská automobilka nehnula s jediným komponentem. Jenže v tomto případě více než kdy jindy platí, že zdání klame a že bychom neměli chválit den před večerem. Kupříkladu taková středová konzole byla posunuta o 23 mm nahoru, aby bylo možné o 30 mm zkrátit řadicí páku, což napomáhá ergonomii při změně převodových stupňů (řeč je samozřejmě o manuálu). Mimo to jsou tu také na dotek i pohled příjemnější textury či tenčí horní část palubní desky, zatímco dotyková obrazovka počítá se sedmipalcovým (dříve 6,1palcovým) displejem a multimediálním systémem Toyota Touch 2. S ním mám ovšem trochu problém.

Jde sice o drobnou pihu na kráse, ta však mnohdy neskutečně svrbí. Během testů v okolí německého Düsseldorfu se mi několikrát stalo, že navigace (není zakomponovaná, nýbrž stejně jako třeba u Škody Fabia používá systému Mirror Link zrcadlícího displej vašeho mobilního telefonu) začala zobrazovat varování před možnou kolonou. V tu chvíli ovšem zcela zmizela vytyčená trasa a já se kvůli jejímu návratu musel na příslušném místě dotknout displeje. Ano, vím, nejde o nic světoborného, ale představte si, že jste zrovna v místě, kde to neznáte a kde stoprocentně spoléháte právě na navigaci. Ta vám ovšem zrovna ve chvíli, kdy potřebujete odbočit do jedné z deseti vedlejších ulic, zmizí z dohledu. Vy jste tak ztraceni, zatímco ona inkriminovaná kolona vůbec neblokuje váš jízdní pruh, nýbrž spočívá v protisměru.

Pak je tu onen posez „autobusáka“, kvůli kterému jsem si za celou dobu nenašel jedinou vyloženě příjemnou polohu za volantem (v tomto směru tedy nebyl dokonalý ani předchozí T-Sport, dnes je ale situace ještě rozpačitější). Buď jsem měl kolena v klidu a příliš natažené ruce nebo se mi naopak dolní končetiny zarývaly do spodní části palubní desky. V tomto směru jde ale čistě o můj osobní handicap daný dlouhýma nohama, nikoliv tím, že by třeba sedačky byly nepohodlné či nenabídly dostatek bočního vedení. Pro mnoho lidí tak jízdní pozice bude naprosto v pořádku. Na stranu dobra navíc musím přihodit dostatek prostoru ve všech směrech, zvláště nad hlavou. I když měřím 187 centimetrů, stropu jsem se nedotýkal ani náhodou. Dostatek místa navíc není spojen s předními sedadly, ale i těmi zadními - a to jak v poloze, kdy jako řidič mám zuby pomalu zakousnuté do kolen, tak ve chvíli, kdy by mi délku rukou záviděl i gumový Mr. Fantastic.

Díky tomu, že Yaris dokáže v komfortu a nově také v luxusu bez problémů ubytovat čtveřici dospělých pasažérů, vyloženě zamrzí velikost zavazadlového prostoru. Ten zůstává u nezměněného objemu 286 litrů při aretovaných zadních sedadlech, což při výpravě na chatu či hory asi nebude dostačující porce. Jistě, po sklopení druhé řady vznikne 768litrový prostor (nikoliv ovšem zcela rovná podlaha), v takové chvíli jej ovšem mohou využívat pouze dva cestující. Je ale třeba dodat, že s kombíkem nebo SUV si nový Yaris nikdo nesplete, v tomto směru tudíž zklamáni nebudete. Koneckonců, výše uvedené řádky neberte ani tak jako kritiku, spíše jako takové povzdechnutí nad tím, že mini Toyoty sice nabízí spoustu prostoru pro posádku, ale jen málo místa pro její bagáž.

Kde ovšem nemůžu namítnout vůbec nic, je akustický komfort. Japonská automobilka opravdu výrazně zapracovala na odhlučnění i potlačení vibrací, pročež se v kabině budete cítit jako ve voze nabízeným o třídu či dvě výše. Skelet karoserie pak profituje z 36 dodatečných bodových svárů a využívá novou tužší zadní torzní příčku či přepracovanou podpůrnou konzoli přístrojové desky. Pokud k tomu pak ještě přihodíme měkčí přední pružiny, jiné tlumiče a dorazy propružení či systematická opatření redukující ruch způsobený odvalováním pneumatik, rázem máte k dispozici prostředí, ve kterém byste slyšeli upadnout špendlík. Ovšem až do chvíle, kdy vytočíte hybridní pohonnou jednotku. Ještě než ovšem zmáčknu startovací tlačítko, neměl bych opomenout jednu věc, kterou facelift rovněž přinesl, a to změnu klíčku. Nově totiž nemusíte strkat do kapsy výlisek plastu, ze kterého trčí kus kovu obtěžující vaše stehna, nýbrž modernější skládací klíček. To ale jen pro úplnost.

Hybridní model vyžaduje změnu vašeho jízdního stylu

Startování hybridů či elektromobilů je procedurou, která mne pokaždé pobaví, úplně příjemná ale není. Jde o to, že ať již otočíte klíčkem v zapalování nebo jen stisknete tlačítko, veškerý následující proces se omezí pouze na rozsvícení elektroniky. Nic jiného vám ovšem nedá najevo, že můžete vyrazit - nebo že jste otočili klíčkem málo a je potřeba postup zopakovat. V tomto směru ovšem vycházím jen ze svých omezených zkušeností daných týdenními zápůjčkami, majitelé si asi dříve nebo později zvyknout.

Berme to tedy tak, že vše pokaždé provedete správně a tak se zcela neslyšně odpíchnete z místa. Pokud přitom nepřekročíte padesátku, pak obdobně můžete pokračovat další zhruba dva až tři kilometry, než se nikl-metal-hydridové baterie o kapacitě 1,3 kWh vybijí. Poté již přistoupí ke slovu 1,5litrový benzinový čtyřválec, který je spojen s bezestupňovým automatem CVT. Jeho připojení je naprosto neznatelné, přičemž nejlépe si hoví v nízkých otáčkách, kde často přispívá k dobíjení baterií. V takové chvíli ovšem vaše tempo není bůhvíjaké, přestože za vyloženou brzdu provozu také nebudete. Do vysokých otáček ale toto pohonné ústrojí hnát nechtějte, odměnou vám totiž nebude nějaká rapidní akcelerace, nýbrž uši drásající zvuk, se kterým marně bojuje nejen zmíněné vylepšené odhlučnění, ale také nahlas puštěný audiosystém.

Navíc je tu v takové chvíli zhoršení spotřeby, které nelze nazvat jinak než slovem „extrémní“. Ostatně posuďte sami. S kolegou jsme zhruba půl hodiny úspěšně stahovali žíznivost vozu na nějakých 4,1 l/100 km. Poté však přišel nájezd na dálnici, kde jsme během několika set metrů Yaris rozpohybovali na nejvyšší rychlost 165 km/h. V tu chvíli ale průměrná spotřeba vylétla na 4,9 l/100 km a my mohli s její redukcí začít nanovo. Jistě, danou záležitost asi bude zkoušet jen málokterý majitel, pokud vůbec nějaký. Jenže na druhou stranu je i tím dokázáno, že s vysokou rychlostí či razantní akcelerací si hybridní ústrojí malého hatchbacku vůbec nerozumí. Spíše po vás bude vyžadovat poklidné tempo, při kterém se budete snažit o maximum „přískoků“. Pod nimi si přitom představte poklidné rozjetí vozu na trochu vyšší rychlost, než potřebujete, a následné využití setrvačnosti, kdy je pohonná jednotka v nečinnosti, respektive ve stavu dobíjení. Následné výraznější brzdění pak přinese další rekuperaci elektrické energie, která vám dále pomůže v „bezemisním“ či hybridním pohonu.

S tím samozřejmě souvisí i zcela jiný řidičský styl, než jaký znáte z konvenčních automobilů. Na aktivnější jízdu můžete zcela zapomenout, přestože podvozek by jí klidně byl schopen. Provedené změny totiž omezily náklony karoserie a umístění baterií do zavazadlového prostoru napomohlo rozložení hmotnosti, takže typická nedotáčivost vrozená vozům s poháněnou přední nápravou, které se vám dostane spíše u verzí s jedinou pohonnou jednotkou, je zde více potlačena. Samotné brzdy, jejichž druhá funkce je elektrárenská, ale vykazují jistou nekonzistenci danou stavem energie v bateriích, což pro deklasování okresek není to pravé ořechové. K tomu ovšem hybridní Yaris vlastně ani nebyl předurčen. Spíše vám chce dopřát kochání krajinou při nízké spotřebě, než abyste řezali jednu zatáčku za druhou. Tento pocit pak umocní odezva ve volantu, která je značně přeposilovaná a o poloze předních kol informuje jen zevrubně.