Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou

(+ videa) Nová M5 je jedním z nejrychlejších sedanů světa a zatopit dokáže i supersportům. Svou rychlost ale spojuje hlavně s komfortem.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Testy aut

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou

5.7.2012 | Pavel Janda | 35 příspěvků

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nová M5 je jedním z nejrychlejších sedanů světa a zatopit dokáže i supersportům. Svou rychlost ale spojuje hlavně s komfortem.

Perfektní GT

Nazvat vůz granturismem zpravidla znamená označit jej za auto neschopné čehokoli lepšího než rychlé jízdy rovně. A tu opravdu zvládá kde co. Jenže M5 umí o dost víc, není to jen granturismo, je to perfektní graturismo.

Upřímně řečeno si nedovedu představit, že by někdo dokázal skloubit ohromnou rychlost tohoto auta s tak samozřejmě komfortním projevem. Už kdysi v Brně jsem spolujezdcům říkal: nemám pocit, že by zde někdo jiný dokázal objet tento okruh tak rychle v takovém pohodlí. Tehdy mělo podobné konstatování trochu hořkou příchuť, na silnici je to ale - pakliže jste s to takové kvality ocenit - ryzí slast.

Vše je samozřejmě postaveno kolem výkonu motoru, který dovoluje vozu již výše zmíněným způsobem zrychlit prakticky kdekoli během pár chvil na rychlosti přesahující 200 km/h. Že se něco takového děje ale víte především deformujících se částí vašeho těla, popř. zvuku motoru, který je ale výrazný jen v ostřejších režimech. Jinak se nekoná prakticky nic zvláštního - hluk od kol, aerodynamický hluk nebo jakýkoli jiný dramatický projev vyšší rychlosti prostě není.

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 34 - Test BMW M5 F10 48Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 35 - Test BMW M5 F10 49Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 36 - Test BMW M5 F10 50

Ve výsledku tak M5 maskuje rychlost až neuvěřitelným způsobem. Nemůže to být jen upozaděnými zvukovými projevy, ale nebýt tachometru, budete i takových 180 km/h považovat tak maximálně za stovku. Je to úplně jiná liga silničního cestování, než kterou hrají všechna běžná auta, skutečně si letíte tak trochu ve svém světě, ve kterém změnit cestovní rychlost ze 150 na 180 znamená polechtat plyn na sedmičku. Stane se to, jako by nic, ve všech ohledech, změní se jen číslovka na tachometru. Samozřejmě, 180 je i v M5 pořád 180, hlavně pokud chcete zabrzdit, ale k tomu se ještě dostanu.

To všechno je ovšem jen začátek hry. Příjemně naladěný je rázem i podvozek, který je sice ve všech režimech tužší, je ale velmi poddajný a rozhodně z vás ani na špatné silnici nevytřese duši. Ona těžkopádnost v lehkých zatáčkách, třebaže projížděných velmi vysokými rychlostmi, jakoby nebyla a i omezená ovladatelnost při cestovním tempu tolik nezatěžující vaše ruce a nohy k tomu všemu tak nějak pasuje.

S tímto vozem ale nemusíte jezdit jen rovně, abyste poznali jeho přednosti. V jakémkoli cestovním, rozumějte „neextrémním” režimu je vzhledem k dosahovaným rychlostem tak skvělý, jak jen může být. Průměrné rychlosti 140 km/h dosáhnete i mimo dálnice s naprostou samozřejmostí, i když třetinu cesty protelefonujete s tachometrem na stovce. Tohle opravdu umí málokteré jiné auto.

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 37 - Test BMW M5 F10 51Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 38 - Test BMW M5 F10 52Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 39 - Test BMW M5 F10 10

Pořád tu hovořím o nějakých režimech, podrobněji se o nich ale rozepíšu až nyní. Proč? Protože i když projev M5 v jistých ohledech mění, pět jiných aut z ni prostě nedělají. Vůz lze přitom nastavovat v mnoha směrech - odezvy motoru, chování podvozku a fungování řízení lze přepínat krom toho základního také mezi režimy Sport a Sport Plus. K tomu je tu i třístupňové nastavování rychlosti převodovky a stejně disponované nastavení stabilizačního systému (zapnuto, omezený režim MDM, vypnuto). To všechno lze kombinovat, jak si jen zamanete, takže dohromady máte asi tak... moře možných kombinací.

Některé záležitosti jsou na projevu auta znát více (třeba rozdíl mezi odezvami motoru), jiné méně (třeba řízení mění jen tuhost posilovače a to v nijak zvlášt velkém rozsahu), zbylé tak nějak podle očekávání (rychlost řazení a tuhost podvozku) a samozřejmě platí, že M5 blížící se skutečnému sportovnímu sedanu dostanete jen když všechny knoflíky (obrazně) otočíte co nejvíce doprava. Pořád ale máte pod zadkem jedno a to samé auto. Rozdíl mezi tímto a absolutně „nejtupějším” režimem ale rozhodně není takový, že byste se v druhém případě jako v Rolls-Royce a v druhém ve Ferrari. Pokaždé je to relativně komfortní vůz s tužším podvozkem a supervýkonným motorem, které vám podle nastavení spíše dává své možnosti více nebo méně pocítit, či vás jimi více či méně obtěžuje, chcete-li. Jiný faktický projev M5 dodává jen v omezené míře.

Už zase slyším nářek nad tím, že M5 si musíte před každou změnou změnou stylu jízdy čtvrt hodiny nastavovat, ale toto soudruzi z NSR vymysleli dobře. Pouhým stisknutím jednoho ze dvou tlačítek na volantu totiž můžete přepínat mezi vámi aktuálně navoleným a dvěma dalšími předvolenými režimy fungování. To jsou celkem tři možnosti komplexního nastavení auta, které lze měnit během vteřiny a sami si do nich snadno otisknete všechny styly jízdy, které běžně střídáte. V rámci jakési adaptability auta odvedli v Mnichově dobrou práci, třebaže bych si výchozí nastavení představoval trochu jinak.

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 40 - Test BMW M5 F10 55Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 41 - Test BMW M5 F10 56Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 42 - Test BMW M5 F10 57

Extrémní rychlost si musíte oddřít

Jako mimořádně rychlý cesťák funguje nová M5 skvěle, ale co když od ní chcete více? Už jsem zmínil, že na okruh se vyloženě necítí, ale co rychlé silnice? I tam umí předvést zajímavé představení, ale dostat ho z ní chce už hodně velké automobilové srdce.

Nebudu machrovat a mluvit o tom, že řídit podobné auto je pro mě něco běžného. S pětisetkoňovými vozy jsem toho už najezdil celkem dost, jenže tady nejde jen o výkon. Jednak M5 má i přes tuto hmotnost až nepochopitelnou akceleraci, ta ji ale ony dvě tuny v žádném případě neodčaruje. Mohu tedy snad otevřeně říci - takhle rychlé dvoutunové auto jsem nikdy neřídil a přiznám se, že mi chvíli trvalo přijmout za svůj zvláštní přístup k řízení, které krocení tohoto auta u hranice jeho možností vyžaduje. Zvláště pak na obyčejných silnicích.

Už vůbec najít silnici, kde byste si v M5 F10 nepřipadali jako žralok, kterého právě hodili do lavoru na prádlo, je velmi těžké. I okresky, které se vám včera zdály jako stvořené pro supersilné vozy, jsou tomuto mistru světa ve sloním sprintu rázem malé. Akcelerace je totiž tak obrovská, že vůz během pár vteřin vyvine natolik vysokou rychlost, že do následující zatáčky musíte brzdit o mnoho dříve, než jste zvyklí. Zvláště když váží tolik, kolik váží.

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 43 - Test BMW M5 F10 53Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 44 - Test BMW M5 F10 54Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 45 - Test BMW M5 F10 58

Jízda na technické trati pak vypadá tak, že sotva vypálíte z předchozí šikany, můžete už brzdit do té další. Pokud to přeženete, cesta zpět nevede - akcelerace tohoto auta je naprosto mimořádná, decelerace je ale v podstatě obvyklá. Brzdy vydrží pochopitelně o hodně více než u běžných aut, jinak ale M5 nedokáže při jednorázovém zabrzdění třeba ze 160 km/h předvést nic zásadně lepšího než dobrý obyčejný vůz jako Kia Cee'd. A to prostím není výtka, to je zkrátka fyzikální limit. Poměr schopnosti zrychlovat a zpomalovat je zkrátka hodně specifický a je dále umocněn tím, kolik celé auto váží. Zkrátka chcete-li se s novou M5 naučit jezdit, musíte se především naučit brzdit. Šlápnout na plyn není těžké, začít ale přesně odhadovat, kdy už je třeba šlápnout na brzdu, to je obtížnější.

K tomu se v takovém režimu už o mnoho více projevuje jakási těžkopádnost a obtížnější řiditelnost celého auta, o které jsem se zmiňoval u mé okruhové zkušenosti. Jsou vozy, které se navzdory kilům a rychlosti pokládají do zatáček jako nic a řídit je můžete pomalu dvěma prsty. Něco takového M5 nenabízí ani v nejmenším - už jen držet ji při hraniční jízdě ve stopě chce vyloženě fyzickou sílu, minimálně s řízením se musíte prát. K tomu je třeba neustále vyvažovat výrazné změny v přetížení - to boční není tak mimořádné, ale to neustálé zrychlování a zpomalování je pořádná zátěž pro krční (ale i další, třeba břišní) svalstvo, které musí vaše tělo držet neustále ve správné poloze.

Jízdní vlastnosti jsou jinak velmi dobré, auto navzdory relativně těžkému motoru na přídi netrpí výraznější nedotáčivostí a díky agresivnější elastokinematice zadní nápravy se i po brzdami nechá poslat do zatáčky bokem, jenže... má dvě tuny. A vězte, že když si něco podobného začnete posílat bokem do zatáček, někdy se nestačíte divit, jak dlouho se to dokáže ještě hrnout, kam už nechcete. K tomu jsou tu zmíněné naléhavé, ale trochu opožděné reakce motoru, které vám občas dosti nekontrolovaně nahrnou na zadní osu stovky koní navíc. A to i tehdy, když se o kontrolu snažíte. Tohle auto samozřejmě je driftovací mašina, o tom nepochybujte, ale chytat první moment utržení zádě... Není to zrovna lehké a úplně příjemné, přitom s atmosférickými předchůdci to byla skoro hračka.

Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 46 - Test BMW M5 F10 03Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 47 - Test BMW M5 F10 08Test BMW M5 F10: mnichovský masakr motorovou silou - 48 - Test BMW M5 F10 13

Na konci vší snahy tohle auto krotit je skutečně mimořádná rychlost, ale nároky na řidiče jsou obrovské. Není to nic až tak zvláštního, z eMkových BMW jste jejich maximální potenciál museli vždy vytřískat, tato auta nikdy nebyla těmi, která by rychlost naservírovala na zlatém podnosu s úsměvem a slovy „s'il vous plait”. Jenže zatímco i u takové, beztak kompromisní M3 E92 je podobné dolování maxima pořád ještě zábavné, u M5 F10 už je to dosti na hranici mezi zábavou a zmarem. Permanentně krotit tu ohromnou masu kovu, která trpí velkou setrvačností, pořád se soustředit na vždy trochu nepredikovatelné reakce motoru nebo se obtížně vůbec učit číst rychlost auta z něčeho jiného než z tachometru... To všechno je v kombinaci s ohromným výkonem motoru dřina, která baví i děsí. Baví proto, že to je náročné a na konci je něco výjimečného. Děsí pak proto, že nad tím vším nutně občas začínáte ztrácet kontrolu.

Nechci ale v tomto směru nad M5 jakkoli lámat hůl. Zvyknout si na takový výkon v tak svérázném balení chce více než tisíc ujetých kilometrů a limitem mohu být stejně dobře i já sám. Konec konců, s každým ujetým metrem se mi F10 dostávala pod kůži o něco více.

Diskuze 35 příspěvků