Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nová M5 je jedním z nejrychlejších sedanů světa a zatopit dokáže i supersportům. Svou rychlost ale spojuje hlavně s komfortem.

Pět set koní všude kolem

Při přemítání nad výjimečnostmi M5 vám ze všeho nejdříve přijde na mysl motor, jenže ani ten na první pohled jako jasná výhra nevypadá. 560 koní je samozřejmě spousta výkonu, až z toho jde hlava kolem, ale dvojité přeplňování rázem dává tušit cosi ne o zrovna precizní ovladatelnosti, méně zajímavém zvukovém projevu i omezené efektivitě. Dostat výkon „z turba” umí kde kdo, tím v Mnichově neprosluli a nabídnout i za této koncepce něco mimořádně přesvědčivého je hodně těžké.

První pocity přitom obavy úplně nerozptylují. Po nastartování se na zvýšený volnoběh z výfuků ozve pořádně sebevědomý zvuk a motor se vůbec snaží působit trochu neurvale, aby dodal M5 trochu toho bavorského pepře. Po rozjezdu ale slyšíte v nízkých a středních otáčkách spíše diferenciál a jakmile motor pořádně zahřejete, okusíte i jeho prodlevy.

Samozřejmě, jsou tu přes čtyři litry objemu a dvě turba, takže o nějaké turbodíře nemůže být řeč, ale i kdyby se konstruktéři rozčtvrtili, nikdy se při snaze udržet motor v emisně zákonných mezích nemohou prodlev zcela zbavit. Menší turbodírka je tak pořád znát a v určitých chvílích, zejména když v nižších otáčkách rázem chcete od motoru maximum, máte na kolech (jen s malou trochou nadsázky) chvíli nic a rázem všechno. Ale to všechno, bože, toho je...

Je v podstatě úplně jedno, jak jedete rychle a v jakých otáčkách se právě povaluje motor. Stačí jen trocha plynu a klidně ve 1 200 ot./min začne ožívat monstrum, pro které žádná překážka není nepřekonatelná. Pochopitelně, v nejnižších otáčkách motor zdaleka nemá takový výkon, jako v těch vysokých, ale můžete jet na sedmičku 70 km/h, jen trochu polechtat plyn a během chvíle předjedete třeba i kamion.

Tohle možná ocení lidé z TDI Clubu, zajímavější představení se začne odehrávat o něco výše. Pokud dostanete motor alespoň ke 4 000 ot./min a dáte plný plyn, dočkáte se něčeho obtížně popsatelného. Nestudoval jsem, kolik koní má osmiválec em-pětky v těchto sférách nabízet výkonu, rozhodně ale působí tak, jako by jich měl mít po další tři tisíce otáček v zásobě pořád alespoň 500. Jedete na dvojku 60 km/h a vypálíte z místa s lehkým prokluzem zadních kol, jakoby 2 tuny byly 200 kilo. To samé se opakuje na trojku ve 120 km/h, na čtyřku ve 190 (i zde si kola alespoň na mokru klidně hrábnou) nebo na pětku ve 230. Nástup výkonu je impozantní a s vozem cvičí tak moc, že se tomu až nechce věřit.

Špičkový výkon motoru není vzhledem k hmotnosti auta až tak ohromující, jeho průměrná výše v klíčových otáčkách ale musí být nehorázně vysoká. Podívejte se na přiložené video s akcelerací z 0 na 250 km/h a pochopíte, o jak moc výjimečné představení se jedná. Tohle auto neakceleruje jak zběsilé jen do stovky, nebo ve 150 km/h, ale prostě všude, kam jej elektronický omezovač rychlosti pustí. Ze stovky na 200 km/h se dostanete za nějakých 8 sekund a od dvoustovky k omezovači to netrvá o mnoho déle. Kopec nekopec, vítr nevítr, kila nekila.

Motoru při jeho snaze dodat vozu maximální dynamiku asistuje i dobře odstupňovaný sedmistupňový dvouspojkový automat. Pro podobné auto se to nezdá být nejvhodnější koncepce, ale podobně jako v případě PDK v nedávném testu Porsche Boxster S musím uznat, že i u BMW dotáhli možnosti této koncepce neobyčejně daleko. Převodovka minimálně chybuje v přípravě následujících kvaltů a pokud se jí to stane, napravuje to relativně svižně. Navíc si můžete libovolně volit rychlost řazení bez ohledu na nastavení zbytku auta a netrpět tak nutně s nějakým sportovním režimem zbytečně tvrdé a už stejně nepřesné změny převodů, které vám dříve nebo později akorát odpraví převodovku. Místo manuálu (bohužel je k dispozici jen pro USA) bych tuto skříň nikdy nezvolil, ale nevadila mi, fungovala velmi dobře. A to je solidní posun oproti předchozímu SMG, o kterém bych to těžko kdy řekl.

Zvuk je možná umělý, ale pěkný

Síla motoru nové M5 je vážně neskutečná, až BMW podezírám, že minimálně tohle auto nemělo jen 560 koní. Však je to třeba jen o 160 více než kolik má o tolik lehčí Porsche 911 C2S, přesto devětsetjedenáctka nemá absolutně, ale absolutně žádnou šanci tomuto BMW ve zrychlení v přímce konkurovat. Akcelerace z nuly na 200 km/h okolo 12 sekund zvládá jen úplná sportovní smetánka a to je v podstatě pořád údaj, který o M5 stále neříká vše. Od 200 do 250 km/h by se v pomyslném žebříčku nejrychlejších aut vůbec musela posunout ještě výše - takhle rychle spojení těchto dvou met nezvládá třeba ani Lamborghini Gallardo, za to dám krk.

Můžete si říci: Dobře, tak M5 jede a co? Je to sice impozantní, ale k tomu stačí výkon a nic víc. Částečně máte pravdu, úplně bagatelizovat to ale nechci. Jedna věc je dostat z auta nějakou rychlost a druhá věc je dostat ji z dvoutunového Otesánka s výkonem maximálně 560 koní a pohonem zadních kol. To není jen tak, to už chce nějaký kumšt - precizní naladění motoru, převodovky, diferenciálu... To všechno musí M5 mít.

Tak to má a co má dál? Rozhodně zajímavý zvukový projev. Tvrdé jádro asi BMW nikdy neodpustí, že zvuk motoru je uvnitř podporovaný reproduktory a naprosto to chápu, je to dost ujeté. Ale podívejte se na to racionálně. Jak uvidíte za chvíli, M5 není tím vozem, který by byl z hlediska pocitů řidiče či posádky automaticky nějaký, je to „sporťák on demand”, musíte si v něm leccos nastavit, aby se projevoval tak, jak byste možná automaticky očekávali. BMW zkrátka chtělo oslovit co nejširší publikum a to znamenalo dodat relativně komfortně působící limuzínu těm, kteří M5 chtějí spíše z plezíru a ostřeji se prezentující auto těm, kdož touží po skutečném sportovním sedanu. To se prostě nedá skloubit bez obrovských kompromisů a zvuk k nim patří.

Ne, já se toho nezastávám, jen se to snažím pochopit. Je lepší udělat kompromisní naladění, které nakonec vytočí všechny, nebo se snažit ve voze skloubit více jednoznačných charakterů? U aktivních podvozků to funguje celkem obstojně a v Mnichově holt chtěli to samé udělat se zvukem. Dáte vozu řvoucí výfuky a Holanďané vás ubijí za to, že jim vůz ve stovce plní karavan nepřeslechnutelným rachotem. Nadělíte mu tichý projev a Nürburgringští rutinéři vás zahrnou kritikou za to, že svůj superbrus sotva slyší, i když jezdí kola pod 8 minut. A tak holt došlo na to, že zvuk může být takový i onaký, jak si budete přát.

Můžete to vnímat různě, ale je rozhodně třeba říci, že kdybych o tom nevěděl, asi bych to ani nepoznal. Reproduktory vám rázem nezačnou do kabiny pouštět záznam Schumacherovy jízdy ze Spa, jen zvýrazňují jinak přirozený zvuk motoru, turba, výfuků, zkrátka všeho, co dotváří akustický projev auta. A špatně to rozhodně nezní.

V nízkých otáčkách neslyšíte skoro nic, poté se začnou ozývat turba a někde ve středních točkách i směsice projevu motoru a výfuku, která připomene něco mezi americkým hot rodem a předchozí M5. Tóniny nejsou ani vysoké, ani nízké, zvuk je ale rozhodně vyšší a intenzivnější, než jaký byste od osmiválcového biturba končící představení někde za 7 000 ot./min čekali. Zajímavě se projevuje také při brzdění, kdy si rád zabublá a sem tam i trochu „vystřelí”.

No, krásná točivá atmosféra E60 se zvukem skoro jako od Ferrari to není, ale neposlouchá se to špatně. A to, čeho v Mnichově celým jistě složitým systémem chtěli dosáhnout, se podařilo - zvuk je pořádně slyšet jen tehdy, kdy ho slyšet chcete.