Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Na špičkové verzi Jaguaru XF je nejpůvabnější, že se na silnici chová tak, jako by měla polovinu své délky i hmotnosti.

Dvě tuny? Pět metrů? Kde?

Když jsem si s XFR odjezdil své, poslal jsem jednomu známému fotografii tohoto modrého fešáka se stručným komentářem „výborné auto” (že bych něco prozradil předem? No, asi už to prasklo dřív...). Odpovědí mi byla o něco sdílnější reakce v tom smyslu, že tak velká a těžká auta dotyčného neberou. Od majitele BMW M3 docela pádná reakce, problém je ale v tom, že kdyby XFR mohl řídit, nikdy by nic takového neřekl. A tím mě přivedl i k hlavní myšlence tohoto testu.

Že je XFR objektivně velké (4 961 mm na délku) i těžké (1 891 kg) auto totiž zapomenete krátce poté, co se ním poprvé rozjedete. Subjektivně se tak totiž nejeví a to vůbec. Je to o to překvapivější, že „obyčejné” XF 5,0 V8, tedy provedení s atmosféricky plněným pětilitrem, rozhodně není žádný čertík v krabičce. Je to o poznání odtažitější cestovní sedan, se kterým je pochopitelně možné jezdit i rychle, ale až tak moc se mu nechce a své velikostní i hmotností parametry vám dá řádně pocítit.

XFR je logicky jen jinak naladěné totéž, projev je ale úplně odlišný. Už od nejnižších rychlostí se pokládá do zatáček s naprostou lehkostí a tato ochota jej neopouští ani ve středních a vyšších rychlostech. Zatáčíte do vracečky? Stačí zavelet a jste tam. Je před vámi série devadesátistupňových zatáček projížděná kolem 80 km/h na trojku? Jen zvolíte vhodnou nájezdovou rychlost a propletete se jimi jako Tomba mezi brankami. Blížíte se táhlé šikaně projížděné stopadesátkou? Pořád žádný problém, autu se do ní bez přemlouvání chce a pokud se v závěru lehce utahuje, jen drobná korekce plynem vůz dostane tam, kam potřebujete.

Je to malé kouzlo, neboť XFR z podstaty nemůže být vyloženě přetáčivé. Kdyby bylo, polovina zákazníků by se s ním a jeho pěti sty deseti koňmi ládovanými do zadní „špéry” omotala bez zapnuté stabilizace kolem prvního stromu. Auto je pouze „zatáčivé”, za určitou hranici jej ale dostanete jen zcela nevhodnou prací s plynem. Ve vysokých rychlostech přitom nedává své zatáčivé tendence najevo nějakou záludnou nestabilitou a podobně ochotně drží směr. Spojení těchto dvou vlastností v tak širokém spektru rychlostí (prakticky 0 až omezovač, škoda ho) je dosti výjimečné a kdybych jej od nějakého auta čekal, nebude to sedan vyšší střední třídy. Ale on takový skutečně je.

Podvozek sám je samozřejmě měkčí než třeba u XKR-S a patrně nikoho nedostane do kolen ani na okruhu svou neochvějnou stabilitou, ani na špatné silnici svou nekonečnou schopností filtrovat nerovnosti. Je to kompromis, který má fungovat všude a řekl bych, že to celkem s úspěchem činí. Rozhodí ho jen velmi špatný povrch, nebo jen brutální jízda po okruhu. Ostatně také jen tam jsem na samotné hranici slyšel auto říkat: „Tak ale teď pozor, mám dvě tuny.” Jenže koupíte si XFR pro ježdění na okruhu? Asi ne. Revírem tohoto auta jsou dálnice a okresní silnice a na nich dokáže prakticky všechno. Konec konců, doma je i v alpských průsmycích.

Poslušný kocourek

Není vůbec od věci testovat auta v Rakousku, zvláště v podhůří Alp. Na pár kilometrech čtverečných totiž narazíte prakticky na všechny typy silnic od dálnic až po dva metry široké, křivolaké příjezdy k horským chatám. A je zajímavé, že XFR se neztrácí na žádné z nich.

Mohl bych do značné míry opakovat slova vyřčená v testu XKR-S. Toto auto je na jednu stranu nepochybně jiné, na druhou ale s R-S sdílí jeden klíčový prvek - motor. Samostatně už jsem o něm hovořil výše, v kontextu se zmíněným naladěním podvozku ale dodává mrštnosti XFR ještě docela jiné grády. I tento velký sedan se s naprostou lehkostí nechá řídit plynem na silničkách, na kterých se začne plácat i lecjaký rádoby hot hatch.

Asi bych to neměl říkat, ale i s tímto autem jsem si neodpustil pár klikatých horských stoupání po cestě místy nikoli nepodobné té vedoucí pod vrchol Grossglockneru. Je úžasné, že právě zde XFR jako by ztratilo už veškeré zbytky svých „tělesných” dispozic a nechalo se mezi vracečkami vodit s lehkým, ale neustávajícím prokluzem zadních kol jako figurka v loutkovém divadle.

Opět by tu bylo to lehčí řízení, opět by tu byla ta automatická převodovka ZF, ale ani jedno nedokázalo zabránit zcela nadstandardnímu spojení řidiče s vozem. Předem bych nikdy neřekl, že si s tak velkým a výkonným autem bez větší zkušenosti něco takového vůbec troufnu, ale když ono to bylo tak snadné... Ani jednou jsem se nepřehmátl, ani jednou výlet zádě ze standardní stopy nepřekročil chtěné meze, ani jednou se mi podobný výkyv nevrátil v podobě obtížně korigovatelného protipohybu. Vše šlo zevnitř XFR hladce a jemně a zvenčí přitom jistě ostře a nesmlouvavě.

Zní to možná až příliš snadně, ale toto není ten druh ovladatelnosti, který je přínosný jen „pro blbé” a těm zkušenějším spíše brání v dosažení absolutního limitu. Naopak. Měl jsem možnost jet s XFR po okruhu s člověkem, který sám hned přiznal, že není žádný excelentní řidič, věnuje se designu a ne technice. I tak ale dokázal vodit auto po okruhu s lehkostí a rychlostí, kterou by sám předem jistě označil za absurdní. Tohle je ten druh ovladatelnosti, který mám rád, který vám dovolí dolovat z auta maximum a přitom vás tím neobtěžovat, pokud toužíte spíše po nezáludném chování a snadné práci při „pouze” velmi rychlé jízdě.

Jestliže máte rádi auta-svině, která musíte nejdříve seřezat, aby vás konečné začala poslouchat, s tímhle hravým kocourem si asi neužijete. Ale myslím, že podobná preference je na hranici úchylky a i ve společnosti dobrých řidičů bude spíše výjimečná. XFR vás pustí k velení a to dnes většina tak velkých a rychlých aut - zřejmě z pseudobezpečnostních důvodů - neudělá.