Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Říká se, že po nukleární apokalypse zůstanou na světě jen švábi a Mercedes G. Jeep Wrangler se hlásí, že k tomu má také co říci.

Nabídka motorů značně okleštěná

Jeep Wrangler Unlimited dnes můžete mít s jedním ze dvou motorů. Amerikou políbený řidič by měl dát přednost zážehovému šestiválci, naneštěstí to má dvě významná proti. Jednak se u nás prodává starší verze 3,8 l s výkonem 199 koní a pouze čtyřstupňovým automatem, zatímco ve Spojených státech je vůz už k mání s novým agregátem Pentastar 3,6 V6 s 289 koňmi a automatickým pětikvaltem. Chce to asi počkat. A pak samozřejmě nelze ignorovat ani provozní náklady.

Čtyřválcový diesel 2,8 CRD od italské firmy VM Motori má v kombinaci s pětistupňovým automatem udávanou průměrnou spotřebu 8,8 l/100 km. Po dvanácti stech kilometrech relativně opatrné jízdy po zasněžených silnicích a v kopcích palubní počítač ukázal 9,2 na sto. Sedělo to též podle zůstatků v nádrži, takže Jeepu se dá při opatrném stylu jízdy vcelku věřit.

Vztaženo k papírové hodnotě V6, budete jezdit nejmíň za třináct litrů naturalu. Záleží ale na řidiči, takže klidně to může být i naopak, každopádně typu automobilu mi to přijde úměrné.

Kdo tohle neřeší, je šťastný člověk a ať rozhodně vyzkouší nejdříve benzín. Ani naftová jednotka ovšem není tragická. Za studena sice nechá vyniknout zemědělské rytmy, ale se stoupající teplotou se to trochu zlepší a ve vyšším tempu ustálenými rychlostmi se klapání spojí s dalšími zvuky, které jej téměř přebíjí.

Co turbodiesel s výkonem 200 koní a točivým momentem 460 newtonmetrů ztrácí na akustice, dohání skvělým sladěním s automatickou převodovkou. Než se při rozjezdu probudí všechna kolečka a hydraulický olej v měniči, uplynou staletí. I pak budete při změnách kvaltů šedivět stářím, ale vše probíhá tak hladce, že byste si mohli na palubce nerušeně stavět domečky z karet.

Dynamika hodně přes dvě tuny nakynutého Wrangleru nepatří k jeho silným stránkám. Na stovku se dostane za celkem solidních 10,7 sekundy, aerodynamika návěsu se pak postará o maximálku 172 km/h. Akorát neříkejte, že jsem vás nevaroval nezkoušet to, když zboku fouká.

Překvapivě použitelný i v asfaltové džungli

Tím se dostáváme k parketě, kde by se Wrangler neměl cítit silný v kramflecích. A víte co? Není to tak docela pravda. Jemnými asfaltovými vlnami Jeep proplouvá s grácií křižníku a v zatáčkách skoro až bohorovně odolává náklonům, i když spíše proto, že vás donutí zpomalit naříkající gumy než skutečná rychlost. Řízení s hydraulickým posilovačem, šnekovým převodem a citelnou vůlí ve středové poloze možná není řidičská srdcovka, ale jezdil jsem s novými pickupy, které na tom byly hůř, nemluvě o Defenderu.

Pokud se někde projeví limity tuhých náprav Wrangleru, pak určitě na ostrých příčných nerovnostech. Výroční verze 70th Anniversary dostala o palec větší osmnáctky, což samotné kvalitě jízdy asi neprospělo, sedmnáctky a navýšení profilu o pět procent by ovšem situaci nezachránilo. Zde rozhoduje spíše značná neodpružená hmota zavěšení konající protipohyb k rámu a karoserii a ta si nepříjemná škubnutí neodpustí. Celkově vzato ale Wrangler na asfaltu překvapil asi příjemně, ačkoli především proto, že jsem očekával něco mnohem horšího. Tohle hodnocení je nutné brát v intencích offroadů, komfort jízdy v SUV na normálních kolech je o třídu vyšší.

Poněkud méně sympaticky se jeví brzdy. Adekvátní účinek se při ráznějším sešlápnutí levého pedálu nakonec dostaví, ale nástup je poněkud rozpačitý. Jejich odolnost vůči vadnutí byla i v kopcích značná, ale teploty hluboce pod nulou takovému chování napomáhají a nemůžu slíbit, že to bude v létě stejné.

Prostý jako jeho prapředek

Jeep Wrangler Unlimited není permanentní čtyřkolka. Za normálních podmínek jsou poháněná pouze zadní kola a mějte na paměti, že by to tak mělo v takových chvílích i zůstat. Tento vůz totiž nemá mezinápravový diferenciál a předek se připojuje zkrátka natvrdo. Na kluzkém nebo sypkém podkladu můžete s druhou pákou vedle voliče kvedlat dosyta a kromě 4x4 řadit též redukci v poměru 2,72:1. S předními koly v rejdu a stejnou rychlostí otáček obou náprav gumy opisující jiný poloměr zatáčení prostě proklouznou, ale na suchém asfaltu můžou podobné hrátky vést až ke zničení diferenciálů nebo převodovky.

Na rozdíl od verze Rubicon s elektronickou uzávěrkou předního a zadního diferenciálu a vypínatelným předním stabilizátorem disponují zbylé verze pouze zadním samosvorem. Obvykle vám to bude stačit i v těch nejhorších podmínkách, ale dostat se do situace, kdy už ne, zase není tak složité. Z vlastní zkušenosti můžu popsat, jak na to. Stačí, aby vám přední náprava spadla před začínajícím stoupáním do menšího žlebu, příď zůstala viset za motor na sněhu a zadek se bezmocně protáčel na ledu.

Mít lepší pneumatiky než celoroční (a podle mě celoročně nepoužitelné) Bridgestone Dueler H/T, lano bych téměř určitě nepotřeboval. Při neúspěšném pokusu to samozřejmě mohlo být také o mém diletantství, každopádně berte to jako poučení z chyby druhého a špatné volby pneumatik.