Autoforum

/

Foto: BYD

Data o prodejích některých čínských automobilek jsou ohromující, korespondují ale s realitou? Pokud máme věřit šéfovi jednoho z tamních velkých výrobců, pak ani moc ne. Číňani mají používat praktiky, které kdysi nebyly cizí ani evropským výrobcům a čísla uměle nafukují.

Je současná pozice čínského automobilového průmyslu nafouknutou bublinou, které hrozí rychlé splasknutí. Pokud bychom vsadili na slova Wei Jianjuna, šéfa automobilky Great Wall Motor, může to právě tak být. Jednašedesátiletý miliardář totiž již dříve v rozhovoru pro domácí agenturu Sina uvedl, že potenciál čínského trhu je prakticky vyčerpán, což je problém hlavně pro ty výrobce, kteří se nachází uprostřed další z bitev probíhající cenové války. Nemají totiž, komu by svá auta prodali, a víc než co jiného těží z domácích dotací podporujících právě produkci bez ohledu na poptávku.

Wei Jianjun naznačil, že politici by s těmito praktikami měli přestat a začít podporovat jen ty firmy, které se mohou zasadit o zdravý rozvoj branže. Jinak může přijít řada náhlých bankrotů, což by čínský autoprůmysl nepochybně poškodilo. Šéf Great Wall Motor poukazuje na spojitosti s realitní branží, kdy dříve společnost Evergrande jako největší developer světa nestavěla byty po desítkách, ale budovala rovnou celá města znovu bez ohledu na to, zda pro ně existují zákazníci a obyvatelé.

Něčemu takovému se automobilky snaží vyhnout za každou cenu a prodejní čísla nafukují, jak se jen dá. Informuje o tom agentura Reuters s odvoláním na Wei Jianjuna, podle nějž domácí výrobci už léta přistupují k pochybným praktikám. Nová auta jsou totiž ihned po opuštění továren na oko prodána zaregistrována v Číně, což tamním výrobcům napomáhá v lepších číslech. Následně jsou nicméně jako ojetiny naloženy na zaoceánské lodě, minimálnímu nájezdu navzdory. Snížením cen se stávají jednak prodejně atraktivnější, jednak může být stejné auto prodáno mimo Čínu podruhé jako nové, pokud to lokální pravidla dovolují.

Automobilky mají být v tomto úsilí podporovány domácími politiky, kterým to též hraje do karet, nafukuje to i makroekonomická data. Kvůli tomu mají výrobcům mj. zdarma poskytovat nejen pronajímají sklady, kde ojetiny s nulovým nájezdem mohou zaparkovat, ale dokonce kvůli tomu staví i nové. Město Šen-čen ostatně takto loni oznámilo, že rozšíří halu pro zmiňované ojetiny, která by měla dokázat pobrat až 400 tisíc aut. To je v podstatě roční produkce menší automobilky.

Jianjun proto znovu varuje před osudem Evergrande, k čemuž se navíc nově přidává Zhu Haurong zastupující automobilku Changan. I on mluví o tom, že pokud daná bublina praskne, škody budou enormní. Jakmile si totiž klientela zvykne na nízké ceny, za ty vyšší již nakupovat nebude. Nicméně Čína rozhodně nebude branži dotovat věčně, ostatně vládě se nelíbí už jen to, že celé schéma vyplulo na povrch.

Číňané tím navíc mají zabíjet dvě mouchy jednou ranou. Evropská unie totiž sice zvedla celní sazby na nové čínské elektromobily, a to až na takřka 50 procent. Pokud se ale jedná o auto ojeté, rázem dovozní clo i do Česka klesá pouze 10procentní sazbu, přičemž ta se vypočítává z aktuální hodnoty vozu. Loni přitom takto bylo z Číny dovezeno zhruba 43 600 bateriových „ojetin“ - vsadíme se, že skutečně ojetých bylo z takových aut nanejvýš pár. Ostatně, viděli jste tu v prodeji nějakou čínskou ojetinu opotřebenou už v Číně? My ne.

Lze pak už jen dodat, že podobné praktiky nejsou čínským vynálezem, evropské automobilky kdysi dělaly něco velmi obdobného. S úpravou pravidel pro evidování nově prodaných aut napříč kontinentem tato doba do značné míry odezněla, v Číně jsou zatím zjevně na opačném konci podobného příběhu.

Zdroj: Reuters

Petr Prokopec