Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ambiciózní arabský projekt, který měl dalece překonat vše, co je dnes mezi silničními auty k mání, opustila stěžejní konzultantská firma. Ani ta navíc nevyřešila dva zásadní problémy.

Dnes je již těžké vzpomenout na dobu, kdy tu s námi nebylo Bugatti Veyron. Vrátit se kvůli tomu musíme zpátky do roku 2000, kdy ho mateřský koncern VW v podobě konceptu ukázal postupně v Detroitu, Ženevě a Paříži. Oproti předchozím studiím měl upravenou karoserii a zcela jiný motor. Původně zvažovanou jednotku W18 s válci ve třech řadách nahradil motor W16, u který i přes ztrátu dvou válců nakonec dostal řady čtyři.

Tento agregát nakonec zamířil i do sériového vozu, jehož příchod Němci potvrdili v roce 2001. Dle původních plánů měly první exempláře zamířit k zákazníkům již o tři léta později, nicméně vývoj rozhodně nešel hladce. A jelikož Bugatti muselo naplnit očekávaní tehdejšího vládce VW Group Ferdinanda Piëcha, koncern do případ dodatečné investovala několik miliard. Jen díky tomu se povedlo vyřešit problémy s chlazením a přítlakem. V září 2005 tak po mnoha peripetiích a odkladech odstartovala výroba.

Přesunout se můžeme do současnosti k Develu Sixteen, který je důvodem, proč jsme si na utrápenou minulost Bugatti Veyron vzpomněli. Také v tomto případě zde máme vůz, který hodlá redefinovat svět hypersportů. Veškerou konkurenci by přitom měl zašlapat do země díky již hotovému šestnáctiválci se čtyřmi turbodmychadly, což je takřka stejná koncepce jako u legendy z Molsheimu. Rozdíl tkví v tom, že motor má jen dvě řady. Produkuje však pětinásobný výkon, má tedy více než 5 000 koní.

Za pohonnou jednotkou stojí firma Steve Morris Engines, která již několikrát ukázala funkční prototyp. Nezasvěceným se tedy mohlo zdát, že Devel Sixteen již velmi brzy zamíří do výroby, což ostatně sama automobilka ještě loni ráda potvrzovala. Aktuální informace magazínu Road & Track od člověka podílejícího se na přípravách vozu ovšem naznačují, že vývoj se zasekl. Důvodů je hned několik, v jednom případě ale Devel jede na stejné vlně jako kdysi Bugatti - při vyšší rychlosti se stává spíše křídlem, jež se neudrží na silnici.

Problémy jsou pak spojeny také s pohonnou jednotkou, neboť ta byla primárně vyvinuta pro závody dragsterů. Ty jsou ale na míle vzdáleny od běžné jízdní rutiny. Vyřešeno tak není chlazení, čímž se Sixteen opětovně dostává do téže slepé uličky, ze které musel udělat drahou zpátečku již zmiňovaný Veyron. Jeho tvůrci se ovšem mohli spolehnout na zázemí koncernu VW, a to nikoliv jen po stránce finanční, ale i po té odborné.

Develu se chatrně postavený domek začíná hroutit kartu po kartě. Firma se musí nově obejít bez zkušeností společnosti Manufattura Automobili Torino (MAT). Tato firma je přitom malosériovými výrobci často vyhledávána, aby jim pomohla s vývojem i s následnou proměnou konceptu na sériové provedení. Posloužit měla i znovuzrozenému Apollu, projekt Intenza Emozione ale kvůli nedostatku kapacit převzala německá HWA.

Italové dostali pro ně nejspíše zajímavější zakázku, stavět tedy budou moderní Lancie Stratos postavené na bázi Ferrari 430 Scuderia. Vzniknout by mělo 25 exemplářů, což na první pohled není zrovna enormní množství. Nicméně na druhou stranu, výroba vozu za 617 tisíc dolarů (cca 13,8 mil. Kč) bude probíhat ručně, přičemž každý kus se přizpůsobí majiteli. Společnost MAT tedy čeká nemálo práce.

Právě kvůli tomuto firma opustila projekt Develu Sixteen a dubajská automobilka uvázla v podstatě na mrtvém bodě. Asi nemá problémem s penězi, ty samy o sobě k překonání fyzických zákonů ale nestačí. Hypersport s více než pěti tisíci koňmi tak momentálně má až do dalšího oficiálního oznámení stopku. A je vlastně otázkou, zda se znovu rozeběhne, nebo od desíti zamíří k pěti, respektive navždy k ledu.

Je to prozatím poněkud smutný konec odvážných plánů. V těch přitom kromě vrcholného provedení figurovaly i varianty osazené běžnějším osmiválcem, jež měly dostat do vínku přízemnějších 2 000 a 3 000 koní. V jejich případě však ještě pohonná jednotka ani nebyla ukázána. Dá se tedy předpokládat, že tady projekt možná ani neopustil rýsovací prkna.

Zdroj: Road and Track

Petr Prokopec