Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

VW chce být čistý nejen na oko, a tak může volit jen reálně schůdné cesty. Malé diesely plnící emisní normy za rozumných nákladů mezi ně nepatří.

Volkswagen nedávno konečně publikoval detaily o novém benzinovém motoru 1,5 TSI Evo. Ta ovšem způsobila jisté zklamání, neboť vůči dosluhující jedna-čtyřce až nabízí novinka víceméně totéž. Při shodném nejvyšším výkonu nabízí nový motor nepatrně horší dynamiku a k ní přidává jen nepatrně nižší spotřebu.

Podle šéfa vývoje značky Dr. Franka Welsche to má jednoduché vysvětlení, změnila se metodika měření v rámci automobilky. Ta se snaží očistit od dieselového skandálu, a proto mají nové údaje více odpovídat reálnému světu. „Pozměnili jsme náš měřicí proces, což je důvod, proč šla čísla nahoru. Kdysi jsme u Golfu s motorem 1,6 TDI dosáhli 87 gramů. Pokud ale tentýž model změříme dnes, dostaneme se na 95 či 96 gramů.“

„Pokud budete poměřovat emise CO2 současného Golfu, v určitých případech se dostanete na vyšší úroveň, než byla. V naší speciální situaci jsme totiž chtěli více přiblížit čísla, která uvádíme, reálnému světu,“ dodává Welsch. Onou „speciální situací“ má jistě na mysli dozvuky kauzy Dieselgate, které přiměly VW ke změně strategie. Ta sice v krátkodobém horizontu nevyznívá ve prospěch značky, v dlouhodobém to ale má být naopak.

Ve stejném duchu budou měřeny také spotřeby a emise dieselových motorů, tedy i nové dvoulitrové jednotky TDI EA 288 Evo. Na té již Volkswagen usilovně pracuje, v prodeji se jí dočkáme již v řádu 18 až 24 měsíců. Výkonové parametry zatím Welsch ani nenaznačil, spotřebu skrze emise CO2 ale znovu ano. Ty by u tohoto motoru mohly poklesnout pod hranici 90 gramů na kilometr.

„Pod 80 gramů ale není možné se dostat. S novou generací sice můžeme dosáhnout poklesu o sedm nebo osm gramů a tím se vrátit ke zhruba 89 gramům, ale bude to 89 gramů, jenž budou mnohem více odpovídat reálnému světu,“ dodává k evolučnímu dvoulitrovému turbodieselu Welsch. Přitom zmiňuje, že dříve VW užíval při výpočtu „větších tolerancí”, proto Golf 1,6 TDI kdysi papírově emitoval pouze 87 g/km. A oněch „tolerancí” najdeme v současných možnostech měření spoustu.

„Nyní ovšem používáme menších tolerancí, pročež hodnoty CO2 poněkud narostly. Myslíme si ovšem, že zákazníci to budou vnímat jako pozitivum a motory shledají jako mnohem lepší, neboť s nimi budou moci dosáhnout udávaných hodnot,“ uzavírá téma Welsch. Že se jako „výhodu pro zákazníky” snaží prezentovat spíše snahu Volkswagenu příliš neohýbat měření spotřeby, aby od regulátorů znovu nedostal přes prsty a neohrožoval svou pověst, je nade vší pochybnost. A že si VW znovu nedovolí tvářit se v testech emisích jako beránek s ďábelským úsměvem ve tváři, potvrzují i další kroky.

Němci jsou totiž aktuálně jedněmi z největších odpůrců downsizingu. Důvod je právě problém malých motorů dostát emisním testům v jakkoli reálnějším než laboratorním prostředí, a tak nahrazují jeden malý motor za druhým něčím větším. V případě dieselů to konkrétně znamená, že až za oněch 18 až 24 měsíců dorazí nový motor 2,0 TDI Evo, bude to výhledově nejmenší diesel v nabídce VW.

Podle Welsche je to výborný motor, který má „skvělou budoucnost”, o jeho menších parťácích už to ale říci nelze. Už při prezentaci nového Seatu Ibiza jsme si všimli, že zcela pozbyl tříválcových dieselů a Welsch nyní potvrdil, že jde o mrtvé koně. Motory 1,4 TDI si můžete stále koupit ve Fabii nebo Polu, a tak se nadále vyrábí, rozhodnutí o jejich popravě ale už padlo. Přesný termín ukončení výroby není znám, očekávejme jej ale krátce poté, co z nabídky koncernu VW zmizí poslední model nabízený s tímto nafťákem.

Co je překvapivější, kosa stihne i jeho aktuální náhradu, čtyřválec 1,6 TDI známý nejen z nové Ibizy, ale třeba i z Octavie či dokonce Superbu. „Tři, možná čtyři roky”, řekl Welsch na adresu vyhlídek, který tento motor v nabídce VW má. A co jej tedy nahradí? Přímo v podstatě nic, protože ukončen byl též vývoj nového dieselu 1,5 TDI, který měl jedna-šestku nahradit. V nabídce tedy tyto motory nahradí buď slabší verze dvoulitru a nebo benzinové mild-hybridy.

Důvod je znovu tentýž: malý objem = vysoké emise zejména NOx v realistických testech = žádná cesta pro Volkswagen. Němci by tedy museli investovat příliš mnoho do dodatečné úpravy emisí, což dělat nebudou, protože se to nevyplatí. Welsch řekl, že dostat 1,5 TDI do „emisní latě” by znamenalo zatížit každý prodávaný vůz nákladem 600 až 800 Euro na prodaný kus jen „péčí o emise”. To jsou velké peníze, 16 až 22 tisíc Kč a Welsch říká, že stejné stojí koncern celý motor jako takový. Pokud se pak náklady sečtou, tvořil by u malých modelů jako Polo jen motor čtvrtinu ceny pro VW, což by mu pochopitelně nikdo nezaplatil.

Výše je pochopitelně prostor větší, ale kdo si kupuje Superb 1,6 TDI? U nás už se dříve pro nezájem přestal nabízet a ani jinde v Evropě to nebude prodejní hit. Proto VW přepřáhne jako na alternativu na malé benzinové motory s drobnou elektrickou výpomocí, které prý mají srovnatelnou spotřebu, minimální emise NOx a k tomu vyjdou Volkswagen levněji.

Ačkoli je tedy soumrak TDI reálnou věcí a odstraní z naftové nabídky koncernu celou řadu menších motorů, bez TDI v nabídce VW budoucnosti kráčet vstříc nehodlá - jen je zkrátka nabídne pouze pro modely, kde bez velké přetvářky na straně spotřeby a bez manipulace s emisemi dosáhne potřebných výsledků za přijatelných nákladů.

Zdroje: Motoring, Autocar

Petr Prokopec