Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Skutečně si někdo myslí, že přírodě přírodě, když do šrotu pošleme 8 milionů stále použitelných aut a nacpeme skoro 1 bilion korun do jejich nahrazení elektromobily s možná kratší životností? Vážně? Profesor Eisenkopf k tomu má vážné výhrady.

Tzv. Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT, International Council on Clean Transport) se ráda tváří jako odborná vědecká instituce. Mnozí vědci ji ale označují za striktně zájmovou organizaci, která ohýbá fakta ve prospěch jí tlačených zájmů. Nyní mezi ně patří i profesor Alexander Eisenkopf z Zeppelinovy univerzitě ve Friedrichshafenu, podle nějž její poslední studie plave na vodě tak moc, že by to dříve stačilo na zdiskreditování celé ICCT. V době, kdy se z ochrany klimatu stalo nové náboženství a z elektromobilů pomalu jediná schválená modla, se to ale neděje.

O celé věci informuje německý Focus, který připomíná, že ICCT svou studií brojí za návrat šrotovného. Proto říká, že pokud bude ze silnic staženo 7 milionů dieselových aut starých minimálně 15 let a 1 milion benzinových vozů starých 25 let a více, dojde k úspoře 11 milionů tun emisí CO2. Tedy za předpokladu, že nebudou nahrazeny vůbec či budou nahrazeny elektromobily. Pokud by totiž jako řešení byla použita syntetická paliva, byla by úspora emisí jen 190 tisíc tun CO2.

Varovná světla rozsvítí už fakt, že předmětem likvidace se mají stát hlavně dieselová auta, která spotřebovávají méně paliva, a generují tedy méně emisí CO2 než benzinové motory (emise CO2 jsou spotřebě přímo úměrné, byť u benzinu a nafty trochu jinak). Ještě děravější se ale zdají být počty ICCT, který další (kolikátou už?) umělou podporu elektromobility malují jako ekonomicky efektivní vzhledem k tomu, kolik emisí CO2 tím bude ušetřeno.

ICCT jako podporu svých tvrzení spočítalo, že pokud by země spoléhala na syntetické palivo vyráběné navíc lokálně, vyšla by jí za 1 tuna ušetřených CO2 na 910 Eur (23 000 Kč). V případě dovozu pohonných hmot z Brazílie by pak šlo o 619 Eur (15 650 Kč), zatímco v případě šrotovného a podpory elektromobility se bavíme jen o 313 Eurech (7 950 Kč). Z toho důvodu by němečtí politici měli program, který daňové poplatníky vyjde na 35 miliard Eur (883,7 mld. Kč), bez váhání odklepnout.

Dle profesora Eisenkopfa, který se na zmíněné Zeppelinově univerzitě věnuje dopravě a ekonomickým tématům s ní spojeným, jsou ale argumenty ICCT jen „vědecký odpad”. Dle něj totiž tato organizace studie prokázalo jen to, jak není nezávislá a jde na ruku svému hlavnímu sponzorovi, Evropské klimatické radě. Veškerá použitá fakta totiž pochází pouze z jejích vlastních zdrojů, nelze je nikterak ověřit a při jejich sestavování bylo použito víc fantazie, než mají hollywoodští scénáristi.

Eisenkopf poukazuje kupříkladu na to, že studie s razantním poklesem emisí počítá mezi roky 2029 a 2030, tedy prakticky ze dne na den. Registrace nových aut v Německu v poslední době přitom nepřesáhly 3 miliony aut ročně, jak tedy někdo chce přijít s 11 miliony aut za dvanáct měsíců? Zvláště když ICCT ve své studii varuje před tím, aby na šrotovné a obměnu vozového parku nedošlo příliš brzy, neboť výrobci ani nebudou mít k dispozici dostatečné množství aut.

Zcela ignorována je pak skutečnost, že německý energetický mix není zcela bezemisní a nebude takový ani do roku 2030. Kromě toho ani samotné elektromobily nejsou čisté, na výrobu jednoho průměrného s bateriemi o kapacitě 60 kWh padne přinejmenším 15 tun emisí. Vynásobte to požadovaným množstvím elektromobilů, a rázem jste na 120 milionech tun CO2. K tomu je pak přidat skutečnost, že životnost těchto aut není taková jako u těch se spalovacím motorem.

Studie dále nebere v potaz změny v obchodování s emisními povolenkami, na které přijde řada v roce 2027. Již ty v nemalé míře dopravní sektor ovlivní. Zavádění šrotovného, které by v podstatě mělo přijít až po tomto datu, tak může být zcela irelevantní. Kromě toho se Einsekopf bojí i toho, jak moc negativní dopad by takový program na společnost, neboť jde o takový opak Robina Hooda, jak už jsme ostatně u „zelených aktivit” zvyklí - chudým často bere a bohatým dává. To ICCT zanedbává zcela.

Však kdo dnes v Německu vlastní víc než 15 či 25 let staré auto? Pokud pomineme sběratele, pak jsou to lidé s velmi nízkými příjmy, kteří si nemohou dovolit ani novější spalovací vůz, natož pak zcela nový elektromobil. A nic na tom nezmění ani suma mezi 2 a 6 tisíci Eur (50 500 až 151 000 Kč), kterou by jako odměnu za sešrotování měli získat. Předpokládat se v tomto kontextu spíše zdá zdražení novějších spalovacích ojetin, o které bude stále větší zájem.

Při umělém snížení cen elektromobilů skrze onen vládní příspěvek lze navíc očekávat další propad hodnoty existujících vozů, zájem o bateriové vozy z druhé ruky je přitom mj. kvůli obavám z životnosti velmi drahých baterií minimální. Jejich první majitelé se pak jen stěží budou chtít vrátit k něčemu, co je připravilo pomalu o celoživotní úspory. Celý program tak může být spíše kontraproduktivní, neboť povede k ještě většímu odporu k elektromobilitě, než jaký dnes Němci dávají najevo. A pozor, to je to, co říkají. Pokud tři čtvrtiny lidí v dnešní atmosféře říkají elektrickým autům ne, reálný odpor projevovaný při kupním rozhodnutí bude ještě větší, tak to bývá.

Suma sumárum zde tak jen máme další snahu o deformaci trhu a ohnutí reality, jenž nepovedou k ničemu jinému než k dalšímu chudnutí starého kontinentu. Jak profesor Eisenkopf dodává, ochrana klimatu musí být globální záležitostí, nikoli pouze německou, neboť v takové chvíli v podstatě jakákoliv snaha nedává smysl. Protože nám ale vládnou lidé, kteří ani netuší, jaké jsou koncentrace CO2 v atmosféře, je nasloucháno spíše tomu, co se hodí, než tomu, co reflektuje realitu.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec