Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Člověk ani nemusí být nějak zvlášť matematicky nadaný, aby zjistil, že údajný přínos elektrifikace dopravy je nereálný. Studie se jej přesto snaží hájit, pod lupou vědecké analýzy se ale jejich argumenty hroutí.

Organizace ICCT (International Council on Clean Transportation) se již dle svého názvu zaměřuje na čistotu dopravy. Nepřekvapí tedy, že má svůj podíl na nové metodice měření spotřeby WLTP. Stejně tak ovšem napomohla i odhalit dieselový skandál Volkswagenu. Může tak dělat dojem nezávislé instituce, jenže není jí.

V tomto ohledu stačí podotknout, že ICCT je financováno společností Mercator Foundation a dalšími organizacemi, které otevřeně prosazují elektromobilitu jako jediný přípustný druh čisté dopravy. V tomto kontextu pak snad ani ani nepřekvapí, že ve své nejnovější studii publikuje řadu skutečností, nad kterými vědci jen krčí rameny. Profesor Alexander Eisenkopf z Zeppelinovy univerzity ve Friedrichshafenu poukazuje na proklamovanou čistotu. Elektrická auta mají dle ICCT vést k 70procentní redukci skleníkových plynů, není ale jasné, jak k tomuto závěru dochází. Podle německé spolkové agentury pro životní prostředí (BMU) má jít ve srovnání s benzínovými motory o 30 a ve srovnání s diesely dokonce jen o 23 procent. A i tyto údaje lze ve stínu jiných analýz označit za optimistické.

Daný rozdíl je opravdu propastný, přičemž elektromobily může házet do dobrého či naopak špatného světla. ICCT se pochopitelně snaží o to první, realitou je ale spíše druhá možnost. Organizace při svých výpočtech vychází z evropských emisních průměrů, ovšem to je zásadní chyba. Napříč starým kontinentem se totiž velmi liší energetický mix, díky čemuž třeba ve Francii jsou elektromobily po celý svůj životní cyklus spojené s 35 gramy CO2 na kilometr, zatímco v Německu již jde o 303 gramů a v takovém Polsku dokonce o dvojnásobek. Celoevropský průměr pak činí ne zrovna oslnivých 199 gramů na kilometr.

Pokud si uvědomíme, že automobilky dnes musí plnit flotilové limity odpovídající 95 gramům CO2 na km, je evidentní, že provoz aut se spalovacími motory může být v mnoha státech snadno i ekologičtější. ICCT přesto boj proti nim nevzdává. I proto podle profesora Eisenkopfa ignoruje jakýkoliv pokrok, ke kterému v posledních letech došlo. Stejně jako ve své studii vůbec nezmiňuje syntetická paliva. Přitom právě ta mohou skutečně přinést skutečnou změnu, neboť tankovat je může veškerá globální flotila čítající miliardy aut. Není pak třeba budovat novou infrastrukturu, využita může být ta stávající. Už jen to samo o sobě je pro přírodu a životní prostředí nemalým přínosem.

ICCT rovněž nikterak nerozporuje kroky Číny. Ta elektromobily též tlačí, což je pro organizaci rajská hudba. V jejím opojení ovšem již ekologové zcela zapomínají na skutečnost, že tato země ve spojení s Indií, Indonésií, Japonskem a Vitenamem hodlá investovat 3,3 bilionu korun do výstavby 600 nových elektráren. Nepůjde ovšem o větrné, solární či vodní, dokonce ani jaderné, spalovat se v nich bude uhlí. Definitivně je tak potvrzeno, že Čína nebude spotřebu fosilních paliv redukovat, nýbrž ji v jejím případě minimálně do roku 2040 poroste.

Nejde nicméně pouze o ICCT, s pochybnými závěry se vytasil i německý ekonomický výzkumný institut DIW. Ten ve své nové zprávě tvrdí, že současná roční spotřeba elektřiny činí 1 209 terawatthodin. Nadmíru zajímavé ovšem je, že v roce 2018, tedy před masivní politickou podporou elektrifikace, spotřeba činila 2 589 TWh. Šlo tedy o dvojnásobek, přičemž v mezičase nároky ještě vzrostly. Není tedy vůbec reálné, aby došlo k tak razantnímu poklesu. Místo toho tu máme další čachrování s čísly, jež má všechny přesvědčit, že zelené energie je dostačující množství.

Tak tomu pochopitelně není, a proto zastánci elektrifikace přichází se zázračnou zbraní. Dodávat energii do sítě by měly i samotné elektromobily, které bude možné připojit k síti a v případě potřeby využít zbytkovou kapacitu baterií. To by pochopitelně mohlo řešit nedostatek energie ve špičkách, ale jen v případě, že by nebyl problém elektrická auta rychle dobít v jiný moment. Něco takového ale není možné a neřeší to nedostatek energie jako takové - elektromobil žádnou nevyrobí, leda uchová tu, která pro něj musela nějak vzniknout v jiný moment.

Suma sumárum jsou tak s elektromobilitou spojovaná zcela nereálná očekávání. A máme obavu, že se tak děje záměrně, nikoli dílem upřímné víry či přemíry optimismu. Ve výsledku tak možná můžeme být ještě rádi za slova prezidenta spolkové agentury pro životní prostředí Dirka Messnera. Ten je na rozdíl od výše zmíněných studií alespoň upřímný a uvádí, že „v dopravním sektoru je třeba elektrifikovat a redukovat počet automobilů“. Ve finále tedy opravdu nejde o nic jiného, než o zásah do našich svobod. Přičemž pochybujeme, že Messner bude do budoucna jezdit do práce autobusem. Že ale podobní lidé rádu kážou vodu, ovšem ještě raději pijí víno, není novinkou.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec