Autoforum

/

Foto: Hyundai

Jeho technická erudice, upřímná otevřenost a nedogmatičnost mu dovolují postupně poznat, že to, co kdysi měl za ideál, žádným ideálem není. A nemá problém podle toho formovat budoucnost aut, která jím řízené firmy postaví.

Mate Rimac měl být dle někdejšího vedení Volkswagenu tím, kdo německý koncern co nejrychleji a nejlépe přesune od spalovacího pohonu k elektrickému. Chorvatský technik a podnikatel byl totiž svého času titulován jako „evropský Elon Musk“ a nebylo to náhodou. Pro elektrický pohon opravdu hořel.

Respekt v těchto sférách si vysloužil už konverzí letitého BMW 3 E30 na elektromobil, se kterým se následně účastnil různých soutěží a básnil o jeho specifických přednostech. Byl přesvědčen, že elektrický pohon je budoucnost, a tak založil firmu Rimac, která se soustředila na vývoj a výrobu komponentů pro tento typ aut. Vyvinul také vlastní elektrický supersport Concept One, v momentě jeho premiéry mu bylo pouhých 23 let - stalo se tak už ve Frankfurtu v roce 2011.

Jeho firmy si díky tomu všimly velké ryby a do Rimacu mohutně investovaly. Spoluvlastníky společnosti jsou dodnes automobilky jako Porsche či Hyundai, které do společnosti nasypaly miliardy a umožnily vznik sériového modelu Nevera, který měl být něčím jako elektrickým Bugatti. Vše vypadalo skvěle a vyústilo až v to, že koncern Volkswagen, který nevěděl, co si počít s Bugatti s image postavenou okolo velkých spalovacích motorů (buď by musel uznat, že elektrifikace není zase tak skvělá, když se jí Bugatti vyhýbá, nebo nasypat ohromné peníze do vývoje elektrického modelu, které by se mu nejspíš nikdy nevrátily), tuto značku fakticky prodal Rimacu. Takto byl stvořen konglomerát Bugatti-Rimac, ve kterém Chorvaté tahají za delší kus provazu.

Vypadalo to jako jasná cesta k vytvoření Bugatti coby elektrické značky, která bude dál žít z nových elektrických modelů, jež budou tak trochu Rimacy s jinou karoserií. Možná to tak i sám Rimac původně zamýšlel, pak se v něm ale cosi zlomilo.

Muselo to být prodejní fiasko právě Nevery, které v Rimacovi probudilo víc racionálního byznysmena místo fanouška elektřiny za každou cenu. Místo toho, aby se postaral o elektrického nástupce spalovacích Bugatti Veyron a Chiron, si naopak u koncernu VW vydupal, že nové Bugatti Tourbillon nebude elektrické, ale znovu primárně spalovací, postavené okolo ještě většího motoru V16. Historie miluje ironii, řekli by Američané. A to se tu zas jednou potvrdilo, neboť ten, kdo měl být novou perlou evropské bašty elektromobility, se stal spíš kukačkou v jejím hnízdě.

Rimac zjevně postupem času prozřel a uvědomil si, že elektrický pohon není tak skvělý, jak si myslel, a má spoustu nevýhod. A i kdyby ne, zákazníci zvlášť některých aut o něj prostě nestojí. Tak proč by dělal elektrická Bugatti? Aby značku potřetí v historii poslal ke dnu za každou cenu a svět si jej pamatoval jako „losera”? Tak se chová ve strukturách firmy kdekdo, další Zellmery, Schäfery a Döllnery skupina VW nepotřebuje, má jich dost. Mate R. tedy raději udělal to, co ví, že prodá. A při vývoji hybridního Tourbillonu zjevně zjistil, že by ani hybridní být nemusel...

Také to vyplývá z rozhovoru, který poskytl kolegům z Top Gearu. Aktuálně se totiž zdá, že mu nevoní nejen turba, ale zajídat se mu začíná i ona elektrifikace, přinejmenším ve spojení s přeplňováním.

„Podívejte se, jak rychle se vytáčí, jak zní,“ uvedl na adresu nové 8,3litrové jednotky V16 pro Tourbillon. Něčeho takového je šestnáctiválec schopen právě díky absenci přeplňování, které nahradily elektromotory. Tím se Bugatti liší oproti Ferrari, Lamborghini a McLarenu, neboť tyto značky u svých hybridů vsadily jak na turba, tak na elektrické ústrojí. Tím ovšem dosáhly pouze zvýšené hmotnosti a složitosti, jinak si ovšem podle Rimaca nepomohly naprosto v ničem.

„Řídil jsem je všechny. A vážně to nechápu. Proč byste měli přidávat hybridní pohon k přeplňovanému motoru? Vždyť turbo je přece samo o sobě kompromis, ne? Ano, tím, že jsme od přeplňovaného motoru přešli k atmosférickému, jsme přišli o 600 koní. Věděl jsem ale, že to můžeme dohnat elektrickým pohonem. Právě to nám umožnilo, abychom přišli s tak skvělým spalovacím motorem,“ říká chorvatský nadšenec.

To zní jako by si dokázal představit jen turbo nebo hybrid, ale tak to není. Pohon pro nový Tourbillon záměrně vyvinul tak, aby v případě potřeby žádnou elektrickou součást neměl. „Je spousta věcí, které s tímto pohonným ústrojím jde udělat. Můžete udělat verzi bez hybridní techniky, s minimalizovanou hybridní technikou či bez poháněné přední nápravy, zkrátka cokoli,“ říká. Bugatti tak dost možná po úvodní sérii 250 exemplářů přijde s omezenými sériemi, které by mohly představovat nový vrchol spalovací techniky. A dočkat bychom se jich paradoxně mohli v době, kdy značka měla být stoprocentně elektrická.

Právě schopnost adaptace a flexibility by z Rimaca dělala ideálního kandidáta na post šéfa celého koncernu. Dogmaticky totiž netrvá na jediném směru, místo toho je otevřený všem cestám a jde po té, která dává největší technický a obchodní smysl. A je skutečně ironií osudu, že ze všech lidí na světě zrovna on dochází k závěru, že ta elektrická to zkrátka není.

Co o tom nakonec také svědčí? Sám Rimac nikdy nepřestal toužit po realizaci zcela specifických aut podle vlastního gusta a nyní se tak trochu vrací na počátek svých snah. Jen - a to byste po všem řečeném už asi uhodli - ve zcela opačném gardu. Nově by si rád znovu pohrál s BMW 3 E30, ovšem tak, že by mu nadělil desetiválcový spalovací motor. To je opravdu zásadní obrat během necelých 20 let, na druhou stranu ale přesně takového člověka koncern VW potřebuje. Je to flexibilita, ne nadšená ochota zhynout v přesvědčení o vlastní „pravdě”, co dovolí podobným firmám přežít tak turbulentní časy, jaké dnes prožíváme.

Zdroj: Top Gear

Petr Prokopec