Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kdy přijde nová M3, co bude s M7, automaty, manuály i spoustu zajímavostí z historie jsme probrali s jedním z šéfů vývoje BMW M.

Proč s vámi M5 při řazení zacloumá a jaká bude ta nová?

Dívat se do budoucnosti je jistě zajímavé, mnohem otevřeněji ale Max Ahme hovoří o přítomnosti nebo minulosti a nezajímavá slova to nejsou. Bavili jsme se o automatických dvouspojkových převodovkách a otevřeně jsem mu řekl, že Porsche se svým PDK dokráčelo v posledních letech dále než BMW se svým M-DCT, i proto, že je snad každý půlrok vylepšuje. Zatímco třeba ještě v prvních kusech nové 911 se mi PDK příliš nezamlouvalo, v nové 911 C4S už bylo snesitelnější a mohu vám slíbit test nového Caymanu, ve kterém je ještě schopnější. Stále nic pro člověka, který umí řadit, není ale těžké akceptovat, že stále více zákazníků volí místo snahy o vlastní zdokonalení toto, sice také nedokonalé, ale už hodně vychytané řešení.

Žádný otec neslyší rád, když mu haníte jeho děcko, a tak se i Max Ahme nesouhlasně ošíval s tím, že co do rychlosti řazení už „nelze jít dále než v případě M-DCT”. Říkejme tomu čestné prohlášení německého inženýra, ale zrovna s rychlostí řazení u M-DCT problém nemám. Hovořil jsem o dvou rozdílech, které Max Ahme musel připustit - schopnost, či u těchto převodovek spíše už elegance a přesnost „uřazení brzdění” a čistotu práce celého mechanismu při řazení nahoru v nejrychlejším režimu. M-DCT vám dá, sice malou, ale herdu do zad, PDK se při podobné rychlosti snaží o jemnost. Bez pocitově nepříjemného prokluzu spojky to nejde, ale bez rány do zad ano.

Dvouspojkový automat v BMW M5 je jednou z nejlepších převodovek svého druhu vůbec, minimálně jednu zvláštní vlastnost ale má

Proč tomu tak je? Max nejprve říká, že opravdu není možné udělat sériový motor silničního auta tak, aby jeho otáčky klesaly rychlostí, který by vyžadovala změna převodů (pro ty s menší fantazií - řadíte s 3 na 4, otáčky klesají kupř. ze 7 na 5,5 tisíce, změna převodů ale proběhne rychleji než pokles otáček a spojky to musí „nějak srovnat” - buď tvrdým spojením, nebo prokluzem). To není překvapivé sdělení, pozoruhodné je, proč je řazení v M5 naladěno tak, jak je. „Nemá to funkční smysl, umíme to také udělat způsobem, kdy změna převodů proběhne neznatelně a není to pomalejší. Není to pomalejší,” řekl s důrazem Max Ahme. Divil jsem se tedy, proč tomu tak, zvláště když jsme o chvíli dříve diskutovali v tomto směru o naprosto nesnesitelném fungování E-gearu v Lamborghini a oba si přitom notovali s naznačováním nejoblíbenějšího pohybu baseballového odpalovače.

Odpověď? „Přišli lidé z marketingu s tím, že někteří zákazníci vnímají takový projev převodovky jako 'sportovnější'. Tak jsme to tak udělali,” řekl s tím, že zkrátka není člověkem, který by rozhodoval o některých charakterových záležitostech a jakožto loajální zaměstnanec, třebaže po diskuzi, naplňuje cíle jiných. Ostatně dodal i to, co zmínil sám Max a co byste patrně tušili i bez toho: „V BMW se nic neděje náhodou, všechno je naplnění nějakého cíle. Otázkou je, jaký je ten cíl.”

V souvislosti s tímto a chováním automatu M5 v režimu S2, které sám Max nejlépe popsaly slovy „bump, bump, bump” mě napadlo zeptat se na jednu věc, která mi vždy vrtala hlavou u modelu 1 M Coupe. Jinak excelentní auto má podle mě jednu vadu, kterou nedovedu pochopit - výrazné prodlevy turba. Dosáhnout 340 koní z tříltrového šestiválce přeplňovaného dvěma turbodmychadly bez podobných prodlev nemůže být pro BMW problém, když třeba 320koňový motor v M135i s jedním turbem slovo „prodleva” pomalu vypustil ze slovníku. Není to tedy jen další show, imitace chování starých turb, dodávající pocit obrovského zátahu, ale zároveň znemožňující precizní ovládání auta?

Prodlevy turba ponechávají 1 M Coupe spíše roli skvělé hračky, precizní, čistá jízda mu až tak nesedí

Z řeči těla Max Ahmeho šlo vyčíst mnohé, ale ani slova nakonec nebyla bezobsažná: „Každý model je i odrazem preferencí toho, kdo má jeho vývoj konkrétně na starosti,” řekl Max A. s tím, že on to nebyl.

A co nová M5, na které právě začíná s kolegy pracovat? O tom se pochopitelně snaží mlčet, přiznává ale, že některé detaily, jako třeba pohonná jednotka, jsou pro něj pořád hádankou. Je třeba si uvědomit, že nová M5 přijde na trh někdy v roce 2017, možná i později a prodávat se bude muset až do další dekády - v tu dobu bude trh sešněrovaný ještě podstatně více než dnes. Mohu vám slíbit snad jen tolik, že se pod kapotou neobjeví motor 2,0 s osmi turby, který jsem konkrétně zmínil, jinak je ale otázkou, z čeho bude možné s ohledem na všechny platné regulace vydolovat výkon pravděpodobně přes 600 koní. Osobně bych si vsadil, že o osmiválec už nepůjde, ale za slovo mě neberte, tady více než vlastní pocity nemám.

Automat, nebo manuál?

Trochu lituji techniky automobilek vyrábějících sportovní vozy, které vídám na každém setkání s novináři dokola odpovídat tytéž otázky okolo nahrazování manuálních převodovek automatickými. Jsem sice vzhledem ke svým preferencím jedním z těch, kteří se na to ptají často a nejsem sám - mezi novináři je zastánců klasiky zřejmě podstatně více než mezi zákazníky - přesto je lituji. Proč to? Je těžké obhajovat mnohdy neobhajitelné, automat prostě není s to zastat vše tak dobře jako člověk s „fofrklackem” v ruce pedálem pod levou nohou. A i kdyby byl, pro řadu lidí stejně nebude řešením - zkušený řidič, kterému nejde jen o rychlost, ale i o pocity z jízdy, se v autě s automatem nudí a řadit si prostě chce.

Ani my jsme se tomuto tématu nemohli vyhnout, po krátké výměně názorů zdánlivě z opačného konce barikády uzavřel Max Ahme svá slova tím, že „Automat v M5 je podle něj perfektní.” Tak jsem na to šel jinak a zeptal se, čím jezdí (přiznám se, věděl jsem to předem). Reakce? „Nová M6 s manuální převodovkou.” A ledy byly prolomeny.

Max Ahme automaty hájí, pro mě srozumitelnými argumenty. Sám ale preferuje manuál, i to dobře chápu...

Je to opravdu bizarní, neboť velmi pravidelně vídám hájit techniky automobilek povrchními argumenty věci, za kterými sami nestojí a pouze firemní strategie je nutí říkat známé fráze. Tím nerozporuji pohled, že automat je pro většinu zákazníků M5 nebo M6 lepším řešením a chápu, proč jej automobilka vyvíjí, nabízí a také, proč jej „tlačí” (emise, záruky atp.). Nechápu však, proč manuál nenabízí jako alternativu těm, kteří jej chtějí, kolikrát za „jakoukoli cenu”, tuplem pak, když jej beztak pro některé trhy v nabídce má. M5 a M6 s manuály existují, prodávají se v USA, vyrábějí se v Mnichově a pro pár nadšenců, kteří jej chtějí, by automobilka nemusela ani tisknout katalog nebo ceník. Stačilo by vůz sjíždějící ze stejné linky prostě dodat třeba do Prahy - a ono to nejde, i kdybyste se před dealerstvím modlili s kufrem plným pětitisícovek.

Sám Max Ahme by si pochopitelně přál, aby nabídka vozu byla co nejširší, neboť vnímá, že je nutné vycházet, zvlášť v případě modelů M, i specifickým přáním zákazníků. Podle něj by rozšíření nabídky o manuální řazení u M5 a M6 v Evropě znamenalo 400-500 prodaných aut navíc, konstatuje však, že společnost s 1,5 milionem prodaných vozů ročně to nevnímá jako podstatné a jako důležitější bere jiné faktory, které on buď nezná, nebo o nich prostě nechtěl mluvit. Je mimo jeho moc postarat se o podobné rozšíření nabídky, konstatuje však: „Chcete manuál v M5 a M6 i v Evropě? Pište o tom, nemyslete si, že to nikdo nevnímá. Já to nezměním, vy, novináři, můžete,” dodává s naprostým kvitováním mého přesvědčení o tom, že image úzkoprofilových aut pomáhá prodejům masových modelů a skuteční nadšenci, kteří se z řad příznivců ručního řazení nezřídka rekrutují, dokážou pro pověst toho či onoho modelu udělat mnoho dobrého. Zbavit se jich nenabízením vyráběného je pak zkrátka chybou.

Debat o podobných zvláštnostech proběhlo mnoho. Třeba na zvuk motoru podporovaný reproduktory říká jen své oblíbené: „Jsem technik...”, ale zaujala mě ještě jedna věc. Řada BMW má dnes podstatně kratší životnost zadních brzdových desek než těch předních, což z hlediska rozložení hmotnosti při brzdění a tedy i adekvátnímu rozložení brzdné síly, nedává smysl. Nemluvím přitom primárně o zákaznících, kteří si nechávají nejlépe permanentně přibrzďovat kola protiprokluzovým systémem, stabilizací nebo náhražkami diferenciálu, ale i o těch, kteří užívají eMka s poctivým diferenciálem „řádným způsobem”. Zdůvodnění je docela prosté - malé zadní brzdové třmeny a tím i malé desky. Proč? Prý zatím neexistuje ani čtyřpístkový třmen adekvátní velikosti, který by byl schopen pracovat v kombinaci s elektronickou parkovací brzdou. Takže taková věc nakonec ovlivňuje i samotné brzdy, to je docela smutné. Na druhou stranu Max Ahme jasně říká - nemá to žádný negativní vliv na funkci, pouze na životnost.

Prťavost třmenů zadních brzd na některých sportovních BMW má celkem bizarní příčinu