Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tradičnímu pohonu aut pomocí spalovacích motorů právě zvoní umíráček. Vymysleli jsme snad něco lepšího? Ani ne, Obama s Barrosem to naplánovali.

Iluzi, že naplánovat lze všechno a poručit od stolu můžeme i větru a dešti, podlehli kdysi komunisté. Poté tomu uvěřili evropští socialisté. A nakonec si to začali myslet i socialisté američtí, zvaní Demokraté. Nebudeme se nyní zabývat tím, co všechno je na obou stranách Atlantiku aktuálně naplánované bez ohledu na okolní podmínky a podíváme se podrobněji na jediné - limity normované spotřeby paliva. Ty evropský trh s automobily od základu mění již nyní a ten americký se přidá co nevidět.

Šlo to i bez nařízení

Efektivita spalovacích motorů se po desetiletí vyvíjela přirozeně. Nikdo nemusel nikoho do ničeho nutit a na trhu se přesto objevovala auta se stále nižší spotřebou paliva. Co je podstatné, dělo se tak s ohledem na požadavky zákazníků, však kdo by chtěl platit za palivo více, než je nezbytně nutné? Nepotřebovali jsme žádný předpis na to, aby výkon, pro který bylo nutné na začátku minulého století osadit vůz dvaadvacetilitrovým šestiválcem, byl o sto let později hravě dodáván šestiválcem tříitrovým se zlomkovou spotřebou paliva.

Důležité v této souvislosti je, že bez jakéhokoli dirigismu mohly být motory vyvíjeny tak, aby byly efektivní právě pro toho zákazníka, jemuž budou sloužit. Je nad slunce jasné, že motor takového Porsche 911 vyžaduje při konstrukci principielně jiný přístup než motor pro Volkswagen Polo. Zatímco v prvním případě lze očekávat, že majitel bude vůz prohánět ve vysokých otáčkách nemravnými rychlostmi, v tom druhém lze sázet spíše na poklidné převalování pístů, ojnic a klikové hřídele v nízkých otáčkách při stabilní jízdě okolo běžných rychlostních limitů.

Trh tak ve své pestrosti nabízel efektivní auta prakticky pro každého. Úsporné mini, efektivní cestovní sedan nebo až anorekticky působící sportovní kupé, to vše bylo k mání. A nemyslím si, že by reálně bylo možné dosáhnout větší efektivity s ohledem na všechny faktory, jenž vstupují do hry, vysoce konkurenční trh ani pro nic jiného nedával prostor. Konstruktéři odvedli úžasnou práci a svět poznal řadu motorů, které fascinovaly odborníky i zákazníky svou skutečnou efektivitou.

V Bruselu to viděli jinak

Úředníkům to ale nestačilo, svět v tu chvíli zřejmě nebyl namalován podle nich. Ti evropští se tak chopili per a pod rouškou vybájeného problému s oteplováním planety skrytě určili limity normované spotřeby aut. Skrytě proto, že je nenazvali limity spotřeby paliva, ale emisí CO2, které jsou ovšem se spotřebou paliva v přímé úměře.

Šli na to pochopitelně chytře tak, aby se Evropané nevyplašili. Kdyby snad řekli, že auto s vyšší než určitou spotřebou nemůže být na trhu prodáváno vůbec, lidé by se bouřili. Oni to udělali jinak. Určili maximální průměrné emise CO2 platné na celé portfolio aut toho kterého výrobce a ty nadlimitní začali tvrdě pokutovat. Již mnohokrát jsme psali, že od 1.1.2012 v Evropě platí hranice emisí CO2 ve výši 130 g na 100 km jízdy, který odpovídá spotřebě přibližně 5,2 litru paliva na 100 km. Můžete nabízet auta, která mu neodpovídají, za každý čtvrtý a další gram nad limit ale zaplatíte 95 eur. To je sakra hodně peněz, když uvážíme, že gram CO2 odpovídá cca 0,04 l spotřebovaného paliva na 100 km jízdy. Pouhý litr spotřebovaného paliva navíc tak znamená pokutu do evropské kasy okolo 60 tisíc Kč za jediné prodané auto.

Může si snad některý výrobce na dnešním přesyceném trhu dovolit zdražit své vozy o tolik peněz? Ani náhodou, jde o takovou sumu, že nutí všechny výrobce k tomu, aby investovali obrovské prostředky raději do snížení spotřeby paliva. Je to automaticky špatné? Možná ne, řeknete si, ale to by nesmělo jít o spotřebu normovanou, která s tou skutečnou mnohdy nemá nic společného.

Oklikou se tak vracíme zpět k předchozí části, kde jsme si řekli, že relativně volný trh dovoloval vytvářet konstruktérům motory efektivní s ohledem na preference toho kterého zákazníka. Takto mocně zregulovaný trh ale už nic podobného neumožňuje, neboť automobilky jsou pod tlakem vysokých sankcí nuceny nastavovat efektivitu svých motorů podle jediného vzoru - charakteru testu normované spotřeby.

Ani to by nemuselo být špatné, pokud by se charakter testu blížil tomu, jak s vozem nakonec zachází zákazník. Ale to evropské předpisy nedělají ani v nejmenším, test je přesně jeden a je úplně stejný pro Nissan Micra i BMW 5. Co z toho asi může vzejít?

A máme po motorech

To nebyla řečnická otázka, výsledkem je motorová apokalypsa 2011, kterou prožíváme právě v těchto letech a měsících. Zatímco u menších „běžných” aut se charakter testu blíží pozdějšímu reálnému nakládání s autem, a tak pro mnoho zákazníků výsledná naladění nových motorů fungují, u těch větších, sportovních nebo jakkoli jinak specifických se zcela míjejí účinkem. Automobilky ale pod tíhou regulací osazují i tyto vozy motory podle stejného vzoru - co nejmenšími (rozumějte co nejméně objemnými, důvody jsou popsány třeba zde) a přeplňovanými, což je cesta, která při adekvátním využití takového auta vede k přesně opačnému než požadovanému výsledku.

Již před dvěma lety jsem si při testování nového Audi S4 Avant kladl otázku, jak mohli v Ingolstadtu vůbec dopustit, aby byl tento vůz osazen namísto osmiválcové 4,2 motorem 3,0 s přeplňováním. Na papíře se jevil skvěle, v testech spotřeby zářil, v praxi ale fungoval jen pokud jste od něj nic nechtěli. Něco podobného si zákazníci dozajista nepřáli, z výše zmíněných důvodů jim bylo toto „řešení” v očekávání dávno známých evropských regulací platných od příštího roku bylo naděleno shůry. Jinak skvělé auto se pro mě kvůli spotřebě motoru při využití jeho výkonu stalo zcela nezajímavým.

Současné Audi S4 je výborné auto, se spotřebou okolo 40 litrů paliva při rychlé jízdě je ale pro náročného zákazníka nepoužitelné. Kdo to asi chtěl?

Mohli byste čekat, že se od té doby alespoň pár lidí chytne za nos a zavelí k jiné cestě, neboť tato ve výsledku ani neplní svůj primární cíl - takto postavené motory mají pro řadu řidičů spotřebu naopak razantně větší. Nic takového se ale nestalo a pokud nějaký „větší”, atmosféricky plněný motor od té doby přežíval, bylo to jen do představení letošních novinek pro další modelový rok. Nejvíce mě fascinuje úplné zbavení nabídky pětkové řady BMW atmosférických šestiválcům, také Audi dalo u A5 vale větším mtorům a Mercedes dokonce z nabídky Éčkové třídy vyřadil motor 6,2 V8 ven pro verzi AMG, se kterým sklízel tolik úspěchů. Dokonce tomuto vozu nadělil systém start-stop, což je další prvek, který si skvěle rozumí hlavně s evropskými testy.

Nechci probírat další tragické příběhy, o většinu specifických motorů jsme zkrátka letos přišli. Tak ohromné zploštění nabídky směrem k prakticky stejnému typu motorů ve všech rozličných třídách aut nikdy v minulosti nenastalo. Mívali jsme na trhu spoustu různých motorů pro soustu různých zákazníků, současný trend spěje k tomu, že na trhu se bude nabízet jeden typ motoru ušitý na míru jedné normy. Jediní, kdož zatím ve větší míře „nedownsizují”, jsou výrobci všemožných supersportů, kteří zpravidla nemají na výběr. Ferrari s dvoulitrovým turbem by si asi koupil málokdo. Ale ani oni nebudou s to věčně zatěžovat zákazníky mnohasettisícovými „uhlíkovými příplatky” na každém prodaném voze, tím spíše, když budou stále vyšší...

Odlišné americké limity byly nadějí

Dosavadní stav v Evropě je mnohým z vás jistě dobře znám (i když se o něm mluví mnohem méně, než by bylo zdrávo, jeho strůjcům jistě vyhovuje, když se jeví být projevem přirozeného vývoje), o amerických pravidlech se už ale ví málo. Proč jsou pro nás zajímavé?

Důvod je velice jednoduchý. Evropský trh s auty je jistě významný, je jedním z největších na světě, ale není jediný. A pokud na dvou odlišných trzích zavedete odlišná pravidla, můžete jednak porovnávat jejich rozdílné dopady pak také těžit z pestřejší nabídky, který tento stav logicky skýtá. Bylo by tedy jistě přínosem i pro nás, pokud by americký trh nezasáhly podobné limity - jednak díky nim můžeme sledovat, které novinky jsou vynuceny trhem a které regulacemi (viz zachování motorů 4,2 V8 a 3,2 V6 v nabídce přetřásaného Audi A5/S5 pro USA) a pak také profitovat z toho, že některá technika vyvíjená pro méně zregulovaný trh se i přes zatížení pokutami dostane také k nám, neboť se je kvůli tak jako tak nutnému vývoji pořád vyplatí prodávat.

I Audi S5 dostalo pro rok 2012 šestiválec místo osmiválce. Ale ne v USA, tamní normy zatím nejsou tak přísné.

Bylo tedy nadějí pro náročnější zákazníky, že v USA nezamíří směrem k tak drastickým limitům a nechají trh volněji dýchat. Bohužel, po událostech posledních dnů je jasné, že tato naděje pozvolna umírá. Prezident Obama totiž po mnoha úpravách získal podporu pro své drastické limity spotřeby pro rok 2025, jenž si v mnohém nezadají s těmi evropskými.