Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Facelifty většinou zlepší spolehlivost či opraví slabá místa na autech, nové generace začínají od nuly. Přesto se často musí hledat spíše menší zlo.

Setkáváme se s nimi velmi často - facelifty stávajících aut nebo jejich úplně nové generace. Jenže chcete-li aplikovat poučku „co je novější, to je lepší” na tuto oblast, můžete narazit. Zejména v poslední době je velmi pravděpodobné, že nová generace auta není o tolik lepší, jak se marketing značky snaží říci.

Nezřídka platí, že facelift je na tom kvalitativně lépe než nová generace automobilu, která přijde po něm. Je to jednoduché - facelift staví na existujícím základě, který se vyrábí, prodává a hlavně upravuje už tři roky. Automobilka tedy ví, kde má auto slabá místa a co se jí napoprvé nepovedlo, takže to může vylepšit. Slovo „může” tu je podstatné, protože to nemusí vždy udělat.

Ovšem, také se často změní vzhled a po omlazení vizáže je auto znovu k světu, nezřídka na mnohem delší dobu, než by to zvládl předchůdce. Zde vzpomeňme např. na BMW řady 3 E46, na němž je facelift vidět především na přídi. Verze do roku 2001 dnes vypadají trochu zastarale, ale nová světla, která s faceliftem přišla, vypadají moderně a elegantně ještě dnes, nějakých 14 let po jejich představení.

Změny jsou nicméně ve velké většině případů jen v designu či v opravě některých míst, která jsou slabinou konkrétního auta. A také se ne vždy povedou, vzpomeňme např. na obří přední světla Octavie druhé generace po faceliftu. Velké funkční změny, jako třeba o polovinu větší zavazadelník, se většinou neodehrávají. Pokud tedy nejste Nissan a modelu Juke nevytáhnete zpod podlahy kufru rezervní kolo. Že rezervu příliš často nepotřebujete? To jistě nikoliv, ve většině případů, protože lepicí sada stačí. Jenže když se vám povede udělat díru do bočnice pneumatiky...

Větší vylepšení mají takové stinné stránky docela často, ale také se častěji dějí až s novou generací, nikoliv s faceliftem. Vzpomeňme například na Mercedes-Benz třídy C W205, který aby byl o 35 kg lehčí než generace W204, má palivovou nádrž o objemu pouhých 41 litrů. Nebo mechanické samosvorné diferenciály či něco na ten způsob nahradí elektronika - anebo vůbec nic. Jsou-li poctivé diferenciály nebo větší nádrž za příplatek, což není výjimkou, hmotnost máte rázem zpátky.

Facelifty ale samozřejmě nemusí být vždy k užitku, a to zejména v poslední době, kdy se na plno začaly projevovat důsledky hysterie okolo emisních limitů a s nimi svázané nízké spotřeby. Tahle nízká spotřeba je totiž další skoro-lež, které se nám od automobilek dostává. Neříkáme tím, že by podváděly při testech, to jistě nedělají, ony downsizované turbomotory v testech spotřeby, alespoň v těch současných, skutečně hodnot udávaných v katalozích dosahují.

Jenže laboratoř není reálná silnice a na reálné silnici se atmosférický třílitr zvládne přiblížit této normované spotřebě mnohem víc než litrový tříválec s turbodmychadlem. A nadnárodní organizace, které si vynutily downsizing, nyní křičí, že papírová a reálná spotřeba se liší i o desítky procent, osočují automobilky z podvádění a vymýšlejí nové testy spotřeby.

A právě jak nové generace, tak v poslední době i facelifty připravují běžnější auta o objemné atmosférické motory. Zmiňme například Škodu Superb, proti které člověk mohl mít řadu výhrad, zejména po stránce designu verze sedan, ale po faceliftu v nabídce stále zůstal 3,6litrový atmosférický šestiválec. Byl to nejdražší motor v nabídce a byl k mání jen s čtyřkolkou a automatem, přesto tvořil velkou část prodejů Superbu a proto v nabídce zůstal. Nový Superb se však i přes oblibu VR6 musí spokojit jen se čtyřválcem.

To je tedy ještě dobrý příklad, ale co třeba takové Audi A4? Současná generace B8 je v nabídce už od roku 2008, tedy nějakých sedm let. Do faceliftu v roce 2011 jste si do ní mohli pořídit 3,2litrový atmosférický šestiválec, a to i s manuální převodovkou. Jistě, že je facelift hezčí, má LEDky a spoustu dalších drobností, ale 3,2litrovou atmosféru už nikoli.

A konečně, krásně je to vidět také na již zmíněném BMW řady 3. Generace E46 před faceliftem bylo vynikající auto, stavěné v půlce 90. let, takže nepostižené extrémním ořezáváním nákladů a přílišnými ekologickými výmysly. Není v něm moc místa, ale to u sportovního sedanu není to hlavní, konkurenční stroje na tom nebyly lépe. 318i byl dvoulitrový čtyřválec, 320i znamenalo 2,2litrový řadový šestiválec. První technický a následně i vizuální facelifty pořešily problémy a přidaly řadu drobných vylepšení a již zmíněná nová světla a z vynikajícího auta se stalo téměř dokonalé.

Pak přišla generace E90, která je designem sice modernější, ale o to kontroverznější a dvě kapličky palubní desky, jedna na budíky a druhá na displej navigace, je-li jí vůz vybaven, vážně moc krásy nepobraly. Ještě ale byly k mání atmosférické motory a posilovač řízení byl hydraulický - do faceliftu. Ten v roce 2008 přidal LEDky do zadních světel, ale také např. elektrický posilovač řízení a přiškrtil motory, aby se vešly do emisních limitů Euro 5. A z dobrého auta bylo rázem auto horší.

Stále ale pod kapotou bylo aspoň pár atmosférických motorů, dokud v roce 2012 nepřišla generace F30. Designem jednoznačně nejmodernější, ale 328i byl najednou dvoulitrový čtyřválec, třebaže označení napovídalo spíš směrem k šestiválci. A hlavně od této generace v nabídce nenajdete atmosférický motor, všechny mají turbodmychadla a s tím i nevyhnutelně horší odezvu na plyn. Kvůli nižším emisím v testu spotřeby, pochopitelně, ne že by to bylo reálně lepší. A to ani nezmiňujeme facelift trojky, který do nabídky přidal tříválcové motory, věc v konvenčních BMW - či v jakémkoliv autě prémiové značky - dosud zcela nemyslitelnou. Nehledě na to, že BMW čím dál víc miluje hru „najdi 5 rozdílů”, protože abyste poznali faceliftovanou F30 od té starší, potřebujete vážně vědět, co hledáte.

Nicméně nechápejte tento článek jen jako hospodský povzdech nad tím, že dřív bylo všechno lepší, protože tomu tak není. Ve 14 let starém autě si mobil dáte leda tak do přihrádky na středovém tunelu, zatímco v novějších autech s ním můžete dělat spoustu dalších věcí. A nejde jen o palubní elektroniku, jakkoli ta kráčí vpřed nejzřetelněji - příznivci automatických převodovek si dnes také vyberou lépe než kdysi, abychom zmínili i nějaký technický prvek.

Jenže tato vylepšení jsou zejména pro nadšeného řidiče zoufale nedostačující nebo nezajímavou záplatou na vesměs horšící se technické aspekty, které souvisí s aktivním ovládáním auta - méně komunikativní řízení, hůře a hůře dostupné manuální převodovky, neoptimální odezva motoru na plyn kvůli turbům a emisním regulacím či a posun od zábavného podvozku k rozměklosti a ke zdánlivě bezpečné nedotáčivosti. A nejde tu jen o aktivní řidiče, 8 downsizingy, start/stopy a další podobné „moderní” záležitosti oddalují novější auta od představ podstatně širší skupiny zákazníků. Ještě existují výjimky, je jich ale stále méně...

... ale po faceliftu vypadá mnohem mladší, zejména s paketem M-Sport

Generace E90 byla před faceliftem dobré auto...

... po něm už to taková sláva nebyla

Řada 3 F30 už je ale plná eko-kompromisů...

... a facelift kromě změn, které aby jeden hledal lupou, přinesl i tříválec

Marek Bednář