Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Je fascinující, kolikrát denně jsme svědky ničím nepodložených tvrzení o superioritě elektrických aut v momentě, kdy se na ně v souvislosti s jejich rostoucím počtem provozu provalují další a další problémy, které jejich domnělé výhody popírají.

Neuplyne pomalu den, aby Elon Musk nenaznačil světu, že je novodobým mesiášem, jehož misí je zachránit celou planetu. Právě proto pod hlavičkou Tesly posílá na silnice zhruba sto tisíc elektrických aut měsíčně. Tím ovšem životnímu prostředí spíše škodí než prospívá. Značka navíc začala osazovat Model Y novými bateriemi typu 4680, se kterým se definitivně přesunula na temnou stranu síly. Jednotlivé články jsou totiž zalité lepidlem, kvůli čemuž je struktura vozu pomalu nezničitelná. Jenže zároveň to znamená, že baterie v případě selhání individuálních článků nepůjde opravit.

Na tento problém již dříve upozornil legendární technik Sandy Munro, který se zabývá rozborkou aut do posledního šroubku a následně výrobcům radí, co se kde dá zlepšit. Když nicméně viděl onen nový paket baterií, označil ho jako „neopravitelný“. To je ovšem značný problém, jenž Tesla ještě umocnila tím, že odmítá přístup třetích stran ke svým datům. Kvůli tomu ovšem pojišťovny musí řadu aut odepsat i při minimálním poškození. Pokud však elektromobily zmizí ze silnic dřív, než najedou statisíce kilometrů, nevykompenzují emisní zátěž z výroby.

Že začíná jít o palčivý problém, který se nicméně netýká pouze Tesly, potvrzuje i Michael Hill, provozní šéf britské společnosti Synetiq, jež se zabývá šrotováním aut. Dle něj totiž ještě před rokem bylo třeba odbavit zhruba 12 elektromobilů každé tři dny. Aktuálně se nicméně jedná o dvacet aut denně. „Došlo k opravdu výraznému posunu, a to napříč všemi výrobci,“ říká Hill s tím, že zhruba 95 procent baterií ve všech paketech je neporušených a tudíž je lze znovu použít. K tomu však vede dlouhá a nákladná cesta.

Hill totiž uvádí, že pakety je třeba prověřit, aby nedošlo na jejich samovznícení. Z důvodu nedostatku informací ze strany výrobců firmy jako Synetiq musí pracovat opravdu obezřetně. Navíc neskutečně riskují, pokud zkontrolovaný paket dají do jiného auta. Kvůli tomu se k opravám přistupuje jen ve chvíli, kdy skutečně nic nehrozí. Mnohé elektromobily tak mizí ze silnic neskutečně rychle. A jelikož jde o velmi drahá auta, mají z toho noční můry především pojišťovny.

Ty již na drobné incidenty vedoucí k výplatám vysokého plnění zareagovaly navýšením pojistného, které je v průměru o 27 procent vyšší než u spalovacích aut, což je ve výsledku problém pro všechny. A jelikož se počet elektrických vozů zvyšuje, letí nahoru i počet havárií. Náhradní pakety baterií jsou ale obvykle tak drahé, že se již nevyplatí riskovat, že budou třeba, a tedy ani taková auta opravovat. Pojišťovny je pak odepíší jako totálku, což má negativní vliv nejen na zmíněné ceny pojistného, doléhá to také na životní prostředí.

„Množství případů narůstá. Je proto stěžejní, abychom potíže s bateriemi vyřešili. Pokud totiž takové auto sešrotujete v rané fázi, přicházíte v rámci emisí CO2 o veškeré jeho výhody,“ uvedl Christoph Lauterwasser, šéf výzkumného centra pojišťovny Allianz. Uvědomovat si to začínají i některé automobilky, třeba koncern General Motors měl navrhnout poslední typ baterií Ultium tak, aby jednotlivé články šly vyjmout a opravit či vyměnit, a to levněji než u celého paketu.

Právě z těchto důvodů se stavíme proti politicky nařízené elektromobilitě. Již mnohokrát jsme totiž zmínili, že samotné bateriové auto je pouhou třešinkou na dortu. Zákonodárci by přitom aktuálně neměli řešit, kdy si nic jiného již nebudeme moci koupit, ale právě recyklaci jejich baterií, hašení či likvidaci. A pochopitelně také infrastrukturu. Jenže to by znamenalo skutečně vykázat nějakou činnost. Jednodušší je ovšem takové potíže smést ze stolu se slovy „všechno bude“ a bez ohledu na reálné dopady nařídit to, co je nejvíc vidět.

Zdroj: Reuters

Petr Prokopec