Autoforum

/

Foto: ADAC, tiskové materiály

O problematičnosti baterií elektrických aut z krátko- i dlouhodobého hlediska se ví a výsledky dlouhodobého testu ADACu ji nerozporují. Přes obecně pozitivnější přístup k věci ale Němci varují ještě před jiným, dnes přehlíženým problémem.

Jsou největším problémem elektromobilů jejich baterie? Objektivně vzato bez debat, současné akumulátory jsou příliš drahé, příliš velké, příliš těžké, příliš dlouho se dobíjí a příliš málo vydrží. A tato kombinace vlastností posílá elektrická auta do silně problematické pozice ať už z hlediska jejich krátkodobé využitelnosti, tak z hlediska jejich dlouhodobého vlastnictví. Subjektivně se to tak ale nutně jevit nemusí.

Pokud se pohybujete po městě a v okolí, máte možnost domácího dobíjení a ve vaší garáži parkuje další vůz se spalovacím motorem, který obstarává dlouhé štreky, pak elektrický pohon nebudete vnímat jako problém. Tedy aspoň do chvíle, než budete muset auto prodat a od určité chvíle pocítíte pokles jeho hodnoty daný znovu hlavně akumulátory. Je však třeba si uvědomit, že takové možnosti má pouze omezené penzum lidí, většina může na vlastní dům zapomenout, stejně jako na rozsáhlejší vozový park. Elektromobil tak v jejím případě musí zvládnout naprosto vše, co dosud zvládal spalovací vůz.

A to prostě nezvládá, jak ukazuje i dlouhodobé testování elektromobilů německým autoklubem ADAC. Mezi ty patří také Volkswagen ID.3, o kterém jsme už psali. Němci tehdy zkoumali degradaci baterie a došli k závěru, že po 2 letech přišla o 7 procent své kapacity. Nad tím vyjadřují uspokojení, nelze to ale vnímat jinak než jako velkou mizérii, která potvrzuje postupnou, docela rychlou degradaci už tak omezených schopností elektrických aut.

Však nám ukažte spalovací auto, které po 100 tisících km přijde o 7 procent objemu nádrže nebo zde spíš o 7 procent výkonu motoru. Nic takového se běžně vůbec neděje, natož aby s tím byl někdo spokojený. Problém je ale ještě jinde a naznačily jej už dřívější studie, které označily za hlavního nepřítele baterií čas, nikoli najeté km. Na 2 roky a pár měsíců existence je 7 procent ztráty kapacity opravdu hodně.

To má vliv i na dojezd, který se v praxi testu pohybuje okolo 400 km za optimálních podmínek a mezi 300 až 320 kilometry, když je chladněji. Němci znovu vidí tuto sklenici jako napůl plnou, nám vedle beztak nepřesvědčivé tovární hodnoty 525 km zase tak skvělá nepřijde. Nic z toho ale není nové, v těchto souvislostech jsou elektromobily zkoumány skoro den co den, zajímavé ale je, že jako další velký problém jmenují lidé z ADACu něco, co se běžně neřeší - brzdy.

Nejde tu o to, že by nebyly dostačující nebo cokoli podobného. Němci vzhledem k tomu, že majitelé s elektromobily vzhledem k jejich omezené akceschopnosti jezdí ještě pomaleji než lidé šetřící benzin nebo naftu, navíc brzdění motorem je u nich ještě účinnější, připomínají, že standardní kotouče, destičky a třmeny často zahálí. To vede k jejich degradaci a zejména u kotoučů ke korozi, která snadno dosáhne úrovně, kdy už není možné dostat brzdy zpět do provozuschopného stavu.

Něco takového následně vyžaduje drahou opravu za cenu v řádu desítek tisíc korun v momentě, kdy byste standardním používáním brzdy neopotřebovali klidně ani z desetiny. Něco takového logicky leze do peněz a žádná záruka ani nic podobného to neřeší, náklady zůstávají na bedrech majitelů. ADAC jim proto doporučuje, aby brzdový pedál pravidelně zašlápli s pořádnou razancí a kotouče tak o rezavého povrchu očistili. Ale kdo to reálně dělá nebo dělat bude?

Zdroj: ADAC

Petr Prokopec