Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Předvoj totálního downsizingu Volva už dorazil do České republiky. Máme další podrobnosti a první zkušenosti s „kompenzačním čtyřválcem” Drive-E.

Není tomu dlouho, co Volvo sjednotilo názvy svých pohonných jednotek na vcelku logicky znějící pojmenování T2, T3, T4, T5 a T6 v případě zážehových agregátů a D2, D3, D4 a D5 u turbodieselů. Problém ovšem nastal v okamžiku, kdy jste si pod daným názvem chtěli představit příslušný počet válců, zdvihový objem či výkon. Prakticky nemožné to bylo u motorizace D4, která je určena jak dvoulitru, tak i 2,4litrové jednotce. Výkon je přitom v obou případech stejný, jediným lišícím prvkem je tak spřažení se zvoleným pohonem - méně objemný agregát je určen předokolkám, druhý pak svůj výkon směřuje na všechna čtyři kola.

Nedá se přitom říci, že by oznámení zcela nové rodiny pohonných jednotek označované jako VEA (Volvo Engine Architecture) mělo za cíl tento problém zcela vyřešit. I nadále budou jména motorů složená z písmen a čísel naznačovat pouze druh spalovaného paliva a přibližné zařazení ve výkonnostní hierarchii. Smyslem změny je tak hlavně dosažení nižší, zejména normované spotřeby paliva, s čímž souvisí i postupná eliminace archaické automatické převodovky.

Bez ohledu na přetrvávající nejasnosti ale aspoň v jedné věci nějaký čas jasno bude. Dříve nebo později totiž bude platit, že ať už si vyberete jakýkoli agregát, bude jeho jádrem dvoulitrový čtyřválec Drive-E, který bude k mání jak v zážehovém, tak i dieselovém provedení. Už jsme vám jej představili a řekli jasně, že nahradit má všech osm existujících motorů, čímž nadchází definitivní konec pětiválců, šestiválce a osmiválce. Přesto to vše má své výjimky.

Jsou tu totiž ještě verze AWD, které se do příchodu nové generace Volva XC90 budou dodávat ještě s pětiválcem a šestistupňovým Geartronicem. A také je tu špičková verze T6 AWD, která bude v nabídce ještě dva roky a značí osvědčené železo v podobě přeplňovaného řadového šestiválce (306 k) se zmíněným Geartronicem. Hlavně americký trh tak nebude o tuto „klasiku“ ochuzen, jinak ale uzříme u příčně uložených motorů švédských vozů jen a jen čtyři válce s přeplňováním.

Motiv změny už jsme zmínily mnohokrát. Hlavě Evropa volá po nových pořádcích v mezích emisní normy Euro 6 a limitech papírové spotřeby a hlavně pro ty byly oba čtyři čtyřválcové agregáty vyvinuty. Oba dva druhy pohonných jednotek navíc mají posloužit jako základ pro budoucí hybridizaci, kdy klíčové komponenty jako integrovaný startér a generátor mohou být snadno připojeny. Díky kompaktním rozměrům přitom nebude problém s integrací elektromotoru, na akumulátory bude ve zbytku vozu místa dost.

Po stránce výkonů nových tří jednotek se shodným objemem 1969 cm3 a označením D4, T5 a T6, které pohánějí přední kola a přijdou v první vlně, se zřejmě nemusíme ničeho obávat. Turbodiesel D4 nabízí největší výkon 133 kW a 400 Nm a ve spojení s novou osmistupňovou samočinnou převodovkou se po prvních ujetých kilometrech zdá být povedený. Motor je kultivovaný, poměrně tichý, výrazně nezatěžuje přední nápravu a ačkoli na soudy o spotřebě paliva je brzy, 7 litrů z příměstského provozu naznačuje spíše pozitivní budoucí zjištění.

Jednotka T5 (čtyřválec+turbodmychadlo) nabídne slušných 180 kW a při funkci overboost až 380 Nm točivého momentu, čtyřválec s označením T6 (čtyřválec + kompresor + tubodmychadlo) dodává na přední osu 225 kW, tedy 306 koní a 400 Nm. Právě T6 jsem krátce zkusil v modelu XC60, kterému dodává velmi nadprůměrnou dynamiku. Kombinace turbodmychadla poháněného výfukovými plyny a mechanického kompresoru, kdy se kompresor stará o okamžitý nárůst plnícího tlaku v nízkých otáčkách a o něco později se k němu připojí turbo, znamená opravdu razantní nástupy výkonu v jakékoli části spektru dostupných otáček. Dvoulitrový čtyřválec s proměnným časováním ventilů při aktivní jízdě funí, vzdychá a piští pod náporem přeplňování a společně s novou převodovkou, jenž disponuje i páčkami pod volantem, se umí postarat i o trochu emocí za volantem. Brzdy si už při plném zatížení tak jisté nejsou, ale i to se o jiste´emoce postará... Spotřeba nového motoru T6 se nám v extrému pohybovala někde kolem 23 l/100 km, naopak při hodně velkém sebezapření se dá jet i za 8 litrů.

Sluší se dodat, že zážehové turbomotory T5 a T6 budou mít osmistupňový automat od Aisinu ve standardru, u výše zmíněného turbodieselu si převodové ústrojí budete moci sami vybrat. Samotná převodovka pak má opravdu kompaktní rozměry, o čemž nakonec svědčí i její příčné umístění.

Co dále potěší českého zákazníka? Servisní intervaly pro všechny nové čtyřválcové motory jsou nastaveny 30 000 kilometrů a pozitivně snad bude možné vnímat i fakt, že ceny novinek na českém trhu budou prakticky stejné jako u starších verzí (kompletní oficiální ceník bude k dispozici v příštím týdnu). Pokud se ptáte na příchod čtyřkolek tradičně označených AWD u nových motorů, budete si muset ještě rok počkat.

Po příchodu nové generace SUV XC90 (autosalon Paříž 2014) a příští limuzíně S80 postavená na zbrusu nové platformě SPA (Scalable Platform Architecture), budou všechna další Volva poháněna nejvýše čtyřválci a později i tříválcovými motory. Časem přibude i řada hybridních verzí. Švédská autombilka chce chybějící objem a koně kompenzovat setrvačníkem FKERS (Flywheel Kinetic Energy Recovery System), akumulátory s elektromotorem v plug-in hybridech a samozřejmě přeplňováním. Ale to už je zase trochu jiný příběh...

Kontrukce motorů Drive-E nepřináší nic dramaticky nového, spíše se snaží spojovat to nejlepší dosud známé

Facelictované Volvo XC60 je jedním z modelů, který jsme s novými čtyřválci zkoušeli

Jaroslav Vavera