Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Luxus, nebo rychlost? A co takhle obojí v extrémní podobě díky řadě 7 s bez nadsázky brutálním motorem 6,7 V16? Přesně to chtělo BMW vyrobit, skoro hotové auto ale nakonec do výroby nešlo.

Špičkou nabídky řady 7 od BMW byl na konci osmdesátých let model 750i s pětilitrovým vidlicovým dvanáctiválcem pod kapotou. To nebylo málo, trio zasloužilých techniků Karlhienz Lange, Adolf Fischer a Hanns-Peter Weisbarth však pomýšlelo na něco ještě lepšího, a tak se v roce 1987 pustilo do práce na modelu s vidlicovým šestnáctiválcem pod kapotou. Projektu se říkalo „Tajná sedma” nebo také „Zlatá rybka” (Goldfish) podle zlatého laku sedmičkového BMW, které sloužilo jako pokusný králík.

Zhruba o šest měsíců později, na Vánoce roku 1987, byl motor hotový. V podstatě to byla o čtyři válce větší jednotka M70, která měla původně dvanáct válců, 4 988 ccm objemu, dávala 300 koní a 450 Nm a pracovala v 750i a také v kupé 850i. V16 měla v podstatě jen místo šesti válců na každé straně osm, zůstaly míry vrtání i zdvihu, objem se tedy zvedl na 6 651 ccm, hmotnost motoru zůstala na přijatelných 310 kg.

Kliková hřídel byla uložena v devíti ložiscích místo sedmi u V12, motor byl o 30,5 cm delší a dostal nové, lepší řídící jednotky Bosch DME 3.3, jednu pro každou řadu válců, kterou jednotky ovládaly v podstatě jako samostatné řadové osmiválce. Každá řada válců také měla vlastní elektronicky ovládanou škrticí klapku. Dvanáctiválec M70 byl řízen stejným principem, vznikl ostatně spojením dvou řadových šestiválců M20 v úhlu 60°.

Výkony šestnáctiválce byly na svou dobu působivé - z 6,7 litru objemu dával 408 koní při 5 200 ot./min a 637 Nm při 3 900 ot./min, což stačilo na zrychlení z nuly na stovku pod šest vteřin a maximální rychlost 282 km/h. Samozřejmě, v dnešní době se na tato čísla dostanou i čtyřválce, jsme však v roce 1987, skoro přesně o 32 let zpátky. Poháněna byla pochopitelně zadní kola a výkon na ně přenášela šestistupňová manuální převodovka - jak saympatická kombinace. Spotřeba paliva byla sice vysoká, ale ne zas tak závratně - motor si bral 16,8 litru benzínu na 100 km ve městě a 11,8 mimo něj.

S delším motorem se však pojily také problémy. V motorovém prostoru už při instalaci dvanáctiválce nebylo v podstatě žádné místo nazbyt a delší V16 tedy znamenala, že nebyl prostor na chlazení. To se tak nastěhovalo do zavazadelníku. Pro přístup vzduchu ke chladičům byly vyrobeny laminátové zadní panely s otvory a zadní čelo bylo nahrazeno žebrováním, kudy mohl odcházet horký vzduch. Výdechu ustoupily i zadní mlhovky a couvací světla, proto záď vypadá oproti standardní sedmě série E32 tak zvláštně, jako stíhačka nebo supersport. Šlo však o prototyp, sériový model by jistě byl řešen jinak, zde se testoval primárně motor a prováděných úprav zbytku vozu muselo být minimum.

Prototyp byl funkční a naplňoval představy automobilky o jakési „Super Sedmě” - vysloveně o M7 tu nešlo. A naděje na výrobu od začátku existovala, jinak by ani vývoj prototypu v Mnichově nestavili. Sám Lange ovšem údajně říkal Fischerovi, že i když by rád měl životaschopný vůz, nemůže slíbit, že se skutečně dostane na silnice. Jak už dnes jistě víte, na silnici se nakonec opravdu nedostal, přestože k výrobě chyběl už jen pomyslný krůček - schválit ji a přepracovat řešení chlazení. Motor 6,7 V16 tak zůstal jen pozoruhodnou slepou větví historie mnichovské automobilky.

V dnešním světě svázaném mnohdy nesmyslnými emisními limity a ne zrovna nízkými cenami paliv je krajně nepravděpodobné, že by se šestnáctiválec dostal ze strany BMW kdy vrátil na scénu, ať už v autech této značky nebo ve vozech Rolls-Royce - do budoucna nepočítá bavorský konglomerát ani s dvanáctiválci. Můžeme ale aspoň snít o tom, jaké by to bylo mít možnost si dnes koupit alespoň ojetou sedmičku této generace a udiveně zírat na dvě řady osmi válců pod její přední kapotou...

Zdroj: BMW Group Classic

Petr Miler