Autoforum

/

Foto: Broad Arrow Auctions, tiskové materiály

Není ironií osudu, když mainstreamová automobilka udělá supersport pro méně majetné tak dobře, že se díky tomu sám stane vyhledávaným kultem a nakonec se prodává dráž než vozy, kterým se měl levněji vyrovnat? Přesně to je dnes osud Hondy NSX a verze NSX-R obzvlášť.

Honda NSX první generace patří mezi největší automobilové legendy. Přispěl tomu i fakt, že se do jejího vývoje zapojil ještě před svou smrtí Ayrton Senna. Ten po úvodních testech tlačil na techniky značky, aby vozu dali tužší šasí a později pomohl vyladit zavěšení. Na základě jeho podnětů Satoru Nakajima, další z jezdců Formule 1, zajížděl jedno testovací kolo za druhým, a po každém přicházel s poznatky, kde je ještě třeba přitvrdit. Honda veškerá data ihned posílala do svého ústředí, kde jimi krmila svůj superpočítač.

Po půl roce dalšího vývoje se nicméně dostavily výsledky - šasí ztuhlo o 50 procent, zatímco hmotnost vzrostla jen nepatrně. NSX tak byla připravena na svůj debut, který se odehrál v únoru 1989 na autosalonu v Chicagu. Auto zpočátku poháněl třílitrový šestiválc, než se v roce 1997 zvedla jeho objem na 3,2 litru. Souběžně s tím se změnil i výfukový systém, načež výkon u manuálních verzí vzrostl z 274 na 294 koní a točivý moment z 285 na 305 Nm.

Pět let poté Honda přišla s faceliftem, který bezpečně poznáte podle čelních světel - originál měl výklopné, modernizované provedení ovšem již dávalo žárovky na odiv skrze plastový kryt. Mimo to disponovalo také širšími pneumatikami, které doplňovaly úpravy na podvozku. Změnami ovšem prošel i design, který vyústil v nižší aerodynamický odpor. To vše vedlo k lepšímu zrychlení, mimo to se nejvyšší rychlost zvedla na 285 km/h. Uvnitř však novinky spočívaly pouze v detailech.

Stejně jako dřív pak NSX dorazilo také ve verzi R (či Type R). Automobilka se u ní zaměřila především na odlehčování, přičemž u faceliftu na to šla hlavně s pomocí karbonu. Z toho byla i jednolitá kapota, svého času vůbec největší, jaká kdy byla použita u produkčního vozu. Stejně jako u původního provedení přitom došlo také na vynechání audio systému a klimatizace, pakovat se ovšem musel i posilovač řízení. Výsledkem byla 100kilová dieta a hmotnost pouhých 1 270 kg.

Honda se kromě toho zaměřila na šestiválec, který byl skládán ručně zkušenými techniky, kteří postupovali prakticky stejně jako u závodních motorů. Každý z pohyblivých komponentů tak byl pečlivě vážen, což přispělo ke snížení třecích ztrát. Motor se tak lépe vytáčel, což přispělo ke spekulacím, že produkuje daleko vyšší výkon než standardních 294 koní. To jen podpořil fakt, že NSX-R bylo na Nordschleife stejně rychlé jako novější a výkonnější Ferrari 360 Challenge Stradale.

Celkově se NSX pokoušela zůstávat tím Ferrari pro chudé (či aspoň o dost chudší), jakým od začátku byla, dnes se ale prodávají zachovalé kusy kolikrát dráž než dobová Ferrari. V případě verze R to platí dvojnásob, i když byla vyhrazena pouze japonskému trhu. Specifické pojetí a jen 140 vyrobených kusů z něj udělalo dodnes vyhledávané zboží. Ani tak se ale nedalo dost dobře čekat, že třiadvacet let poté, co továrnu opustil poslední exemplář, se bude tato Honda prodávat za takové peníze, za které se dnes prodává.

Během přehlídky Concorso d'Eleganza Villa d'Este totiž společnost Broad Arrow Auctions nabídla ke koupi bílý kousek z fotek íže, který má najeto míň než 16 tisíc kilometrů. To podle aukčního domu vzbudilo zájem mezi nadšenci ze Spojených států, Velké Británie, Austrálie, Argentiny a Jižní Afriky, načež se cena vyšponovala až na 934 375 Eur neboli na 23,3 milionu korun. Něco takového je naprosto šílené, na druhou stranu ale vlastně i pochopitelné. Na 1 milionu korun totiž dnes startují i relativně nezajímavé olítané kousky, ty výjimečnější pak pod 5 milionů nepořídíte. A tohle je Svatý grál, která zkrátka stojí ještě násobně víc. Tím pravým Ferrari pro chudé je dnes skutečné ojeté Ferrari z té doby, Honda už ne. Jaký paradox.

Zdroj: 2003 Honda NSX-R@Broad Arrow Auctions

Petr Prokopec