Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Designu, schopnostem i hodnotě za peníze v případě Škody 110 R nepropadli jen Češi, ale většina Evropy, proto také přes 90 procent produkce skončilo v zahraničí. A ohromit dokáže kupé evidentně dodnes.

Škoda 110 R je jedním z našich národních automobilových pokladů. Na její premiéru došlo v roce 1970, kdy se kupé ukázalo mimo jiné také na autosalonech v Paříži, Londýně a Turíně. Vůz se tak nedočkal ovací pouze na domácí půdě, ale rovněž v zahraničí. Kvasinský závod měl ale problémy s náběhem výroby, které se vůbec nesetkávaly s poptávkou. V roce 1971 tak kupříkladu vzniklo zhruba tři tisíce kusů, ovšem pouze 442 z nich zamířilo do prodejen československé Mototechny.

Omezená dostupnost spolu s cenou začínající na 78 tisících korunách, což tehdy odpovídalo 40 měsíčním platům, vedla k tomu, že „eRko“ vlastnil jen málokdo. Lidé bez konexí mohli na kupé rovnou zapomenout, lepší šance díky autoklubům měli závodníci. Celkem tak do 30. prosince 1980 vzniklo 57 085 kusů, z čehož velká část skončila za hranicemi - třeba v roce 1973 bylo z šesti tisíc vyrobených aut vyvezeno mimo Československo 93 procent produkce.

Právě díky tomu by nás ve finále nemělo překvapit, že se při svých pravidelných testech všemožných ojetin dostali za volant „eRka“ i kolegové z Auto Bildu. Těm „Porsche východu“, jak se vozu také přezdívalo kvůli jeho vzhledu a koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol, v nemalé míře učarovalo. Jakéhokoli zájemce ovšem varují před největším nepřítelem této legendy, tedy korozí. Pokud s ní totiž nebojovali dosavadní majitelé, bude od stižených kusů lepší dát ruce pryč.

Prvním místem, na které byste se tedy měli zaměřit, je koncový sloupek. Tam se střetávají hned tři karosářské díly, pročež právě zde koroze propuká nejdříve. Pokud tedy skrze případné díry uvidíte na motor, je lepší se obrátit k jinému kousku. Podobně tomu je pak ve chvílích, kdy otevřete dveře a na nosnících zakrytých umělou kůží nahmatáte vybouleniny. Pozor je ale třeba dát si rovněž na přepážku mezi zavazadelníkem a kabinou, či ventilační mřížky na zádi.

Míst, kde řádil „rezavý mor“, ale může být daleko více. Ostatně zubu času podlehlo nemalé množství aut. V důsledku toho jsou ovšem cenové rozdíly v nabídce nemalé. Levná ovšem Škoda 110 R není ani v nejmenším, neboť i za nepojízdné kousky před renovací, které ovšem nejsou „prožrané“ skrz naskrz, dáte zhruba 200 tisíc korun. Vozy v pomalu lepším stavu, než v jakém opouštěly továrnu, se ale již blíží milionu korun, bez ohledu na nájezd.

Co za tím stojí, mohou znovu nejlépe osvětlit kolegové. Ti sice přiznávají, že řízení je příliš ploché a vyosené doprava, stejně jako vozu nedělá zrovna dobrou vizitku jeho převodovka, ovšem zároveň pějí nemalou chválu na čtyřválcový motor, který miluje otáčky. Jeho zvuk u testovaného vozu umocnil modernější výfuk, zatímco chování podvozku vylepšily novější tlumiče .Vůz se tak dá nádherně řídit pouze plynem, přičemž záď tančí do stran.

Lze už jen zmínit, že kupé dostalo do vínku 1,1litrový čtyřválec, který produkoval 52 koní (někde se ovšem udává 62 koní podle normy SAE) schopných dotlačit 880 kilogramů na stovku za 19 sekund a k maximálce 145 km/h. Vpředu se pak kromě kotoučových brzd nacházela 32litrová nádrž a 250litrový zavazadelník, další kufry bylo možné uložit do 120litrové schránky za zadními sedadly.

V případě, že se hodláte pustit do renovace, jen dodáme, že třeba podlaha kufru, kde taktéž mohla řádit rez, vychází na 6 tisíc korun. Na stejnou sumu vás vyjde dvojice předních blatníků, ty zadní jsou o pár stokorun dražší. Další 3 tisíce Kč stojí výfuk, za hlavové těsnění pak dáte tisíc korun. Jakkoli je tedy sice pravdou, že 40 platů již za Škodu 110 R nedáte, její koupi je třeba řádně rozmyslet.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec